Nueve meses tortuosos con final feliz: CAF gana el megacontrato de Bélgica

La mejor propuesta se lleva la oferta. Lo que parece tan sencillo no lo ha sido en el transcurso de estos nueve meses, en los que por momentos parecía que CAF podía quedarse sin un contrato para el que había sido designado. El anuncio de la operadora ferroviaria pública belga, SNCB en sus siglas en francés, ha puesto fin este viernes a casi tres años de camino desde que arrancó la licitación de carácter europeo. Tres grandes empresas continentales como CAF, Alstom y Siemens Mobility pugnaron por un contrato multimillonario, 1.700 millones de euros de partida que pueden llegar a 3.400, que ha terminado en manos de la corporación de Beasain.

La polémica, que adquirió tintes de asunto de Estado en Bélgica, arrancó en marzo de 2025. El medio especializado belga Trends avanzó entonces que la sociedad pública elegía a CAF como candidata preferente para un contrato con el que la SNCB, que lanzó el proceso en diciembre de 2022, quiere renovar gran parte de su anticuada flota de aquí a 2040, con el año 2032 como primer gran meta volante.

Los sindicatos estiman que el Contrato del Siglo conlleva una carga de trabajo para 12 años, ya que toca relevar hasta 560 trenes del AM30. Hablamos de un modelo regional que une ciudades de Bélgica, Norte de Francia (Lille), Alemania (Aquisgrán) y otros países del Benelux; circunstancia prioritaria para la ferroviaria belga toda vez que algunas unidades ya rozan los 50 años de antigüedad.

La primera polémica surgió por razón del precio: la oferta que la SNCB por unanimidad de su consejo de administración había elegido como socio preferente, la de CAF, era 107 millones de euros más cara que la de Alstom. La división de la multinacional francesa en Bélgica avanzó acciones de todo tipo al entender que suya era la mejor oferta.

Primera polémica: 107 millones

Ante semejante polémica, la SNCB emitió un comunicado en el que aclaró su elección en una doble vertiente. Por un lado, el del precio, advirtió que “la opción preferente no tiene por qué ser la oferta más baja, sino que la diferencia de puntos obtenida por una oferta mejor en lo cualitativo puede compensar la diferencia con una oferta más barata. Esto es lo que ha pasado aquí”.

La segunda polémica, simultánea, fue sobre la procedencia de la oferta. La SNCB ha vuelto a recordar en el comunicado de este viernes que se trataba de un proceso de licitación de carácter europeo, por lo que no podía limitar los concurrentes a empresas belgas. Aun así, sindicatos y políticos (algunos de ellos, representados en el consejo de administración de la SNCB) hicieron una llamada al chovinismo en plena Europa del mercado único para “proteger el empleo local”.

Segunda polémica: puro chovinismo

Alstom tiene dos plantas en el país belga, en Brujas y en Charleroi (más enfocada a la innovación), y su entonces director general, Bernard Belvaux, envió una carta a los políticos con estas dos cuestiones. Los sindicatos hablaron entonces que “hasta 800 puestos de trabajo directos” estaban en juego si la SNCB ratificaba a CAF.

Lo decían porque la carga de trabajo de la planta de Brujas termina en abril de 2026 y la empresa confiaba en que seguiría con el encargo de los AM30. Perder el contrato ha supuesto que Alstom haya decidido repatriar sus actividades a Francia, disolver la división y un reajuste en Brujas: la empresa ya ha anunciado su intención de negociar 150 salidas.

A tribunales: el Consejo de Estado da la razón

Alstom y Siemens Mobility optaron la vía judicial. Interpusieron sendos recursos que el Consejo de Estado, una suerte de tribunal contencioso-administrativo, atendió por considerar que la resolución no había sido lo suficientemente explicada. La presión que provocó semejante tormenta política llevó al consejo de administración de la SCNB a volver a analizar una decisión que había tomado por unanimidad. También de los partidos políticos que se asustaron y luego la criticaron en público.

El ministro de Movilidad, Jean-Luc Crucke, ya había advertido en el Parlamento federal que la oferta era un 4% superior que la de sus rivales. Por un lado, el precio financiero de la oferta, que incluye la compra del material rodante y el coste de mantenimiento; las condiciones generales de la compraventa y el calendario de entrega, así como el consumo energético que requieren los trenes.

Crucke explicó que en todos estos criterios técnicos CAF había mejorado en un 4% a Alstom, y recordó que en un mercado único como el comunitario, la única manera de valorar las empresas con centros de producción cercanos era dar más peso a los criterios medioambientales. Por eso, atacó a su antecesor, un miembro del partido ecologista (Georges Gilkinet) y que fue el encargado de lanzar el proceso, no hubiera dispuesto de estas cláusulas. Ya era tarde.

Doble auditoría que ratifica a CAF

Una doble auditoría externa, cuyos resultados se derivaron al consejo de administración a finales de junio, volvió a ratificar a CAF como mejor oferta: tanto en lo técnico como en lo económico. Aun así, el órgano rector volvió a dar largas y con el ánimo de atender a las polémicas locales, pospuso la decisión.

“El consejo de administración toma nota de los elementos de motivación adicional del expediente sobre los que tomará decisión en su próxima reunión”, aseguró entonces la SCNB, en un reconocimiento implícito de la polémica en la que se estaba viendo envuelta pese a elegir la mejor oferta, incluso auditada fuera de la propia sociedad pública.

Si CAF había sido elegida y si la auditoría era favorable a CAF, ¿por qué no se reanudaban las conversaciones preferentes? La empresa guipuzcoana sabía que los recursos de competidoras estaban a la orden del día, como la propia CAF recurre en otras ocasiones, pero lo que ocurría con este contrato ya superaba lo habitual. La ofensiva ya era total.

CAF habla en Bélgica

Esta situación motivó a CAF, empresa nada habituada a hacer declaraciones públicas, a llevar a su consejero delegado, Javier Martínez Ojinaga, a Bélgica, donde concedió varias entrevistas con un mismo mensaje tan respetuoso como contundente: “No se pueden cambiar las reglas de juego en el camino”.

Fue un retraso de los plazos, porque un mes más tarde, a finales de julio, la SNCB ratificó su elección de CAF como socio preferente. Eso significaba que podía reanudar las negociaciones para terminar de cerrar el contrato en sus términos definitivos, le puso dos asteriscos.

El primero, para tratar de justificar un posible impacto en el empleo local por haberse jugado Alstom toda la carga de trabajo de Brujas a este contrato perdido; y después, el tercer elemento en aparecer en esta polémica: Palestina. Como si fuera una tercera carta sobre la mesa, distintos sectores de Bélgica (algunos sindicatos y partidos, así como personalidades del mundo académico) cargaron contra la SNCB al hilo del contrato que CAF logró en 2019 en Israel.

Con estos dos asteriscos relativos al empleo local y a Palestina, la SNCB ratificó la elección de socio preferente (refrendada después por el propio Gobierno belga), pero “invitó al licitante seleccionado a considerar la opción de emplear proveedores de servicios locales” y, por otro lado, “solicitar a CAF confirmación de que sus actividades cumplen con el derecho internacional y los derechos humanos”.

De nuevo, a los tribunales

La vuelta del verano dejó una nueva ofensiva judicial de las dos derrotadas que no vieron satisfechas sus demandas: el tribunal contencioso-administrativo esta vez sí ratificó el proceso de la SNCB y despejaba el camino a la negociación entre la ferroviaria y CAF.

Un camino tortuoso que ha terminado con el anuncio de este viernes, en el que supone el mayor contrato de la historia de CAF: alrededor de 1.700 millones de euros para construir 54.000 plazas que puede escalar hasta los 560 trenes y 3.400 millones.