El Consejo de Estado de Bélgica, una suerte de tribunal contencioso-administrativo, ha decidido paralizar por el momento la designación de CAF como licitador preferente de un contrato de casi 1.700 millones de euros y que puede alcanzar los 3.400 millones. La decisión, que culpa a la sociedad pública de no explicar la metodología empleada en la designación, se traduce en la pausa de las negociaciones entre la sociedad ferroviaria pública SNCB y CAF para concretar el contrato definitivo mientras se resuelve el fondo del litigio: si el Consejo de Estado ordena anular todo el proceso o no.

Este fallo inicial no se puede considerar como sorprendente después de haber escuchado el criterio del auditor del Consejo de Estado, al estilo de la Fiscalía, recomendara paralizar la adjudicación, en mitad de una fuerte presión política y empresarial.

La SNCB elige a CAF por unanimidad

La sociedad pública federal anunció a comienzos de marzo que su consejo de administración elegía por unanimidad a CAF como empresa preferente para renovar su material rodante. La ferroviaria belga quiere renovar más de la mitad de su flota para el año 2032 y en esa estrategia busca sustituir alrededor de 600 de trenes AM30, unidades eléctricas de la red regional que transporta a miles de pasajeros en Bélgica y con estaciones francesas (Lille, Maubeuge…), alemanas (Aquisgrán) y enclaves de los otros dos países del Benelux como Roosendaal, Maastricht, y la propia Luxemburgo.

Un contrato por el que la constructora ganadora podría ingresar desde 1.700 millones iniciales a unos 3.400 millones de euros, por unidades que pueden atender la demanda de entre 54.000 y hasta 170.000 asientos y circularán a velocidades máximas entre los 160 y los 200 kilómetros por hora.

Una de las siete cámaras francófonas del Consejo de Estado ha atendido el recurso de Alstom por vía de urgencia y ha aceptado paralizar la adjudicación, por lo que la SNCB no podrá comenzar a negociar el contrato definitivo con CAF. Medios belgas explican que la decisión definitiva sobre el proceso de adjudicación, que arrancó en 2022 y ahora juzgará una de las cámaras de habla neerlandesa, puede alargarse ahora un año, sin tener en cuenta posibles nuevos recursos. 

En el peor de los casos, teme la SNCB, realizar una nueva adjudicación puede retrasar el comienzo de la renovación a 2028 o 2029, en cuyo final debían rodar los nuevos materiales según el calendario inicial.

Qué exigía Alstom

Dos son los grandes argumentos que había mantenido Alstom en su batalla judicial: por un lado, que su oferta era 107 millones más barata que la de CAF; por otro lado, denunciaba que la sociedad pública no hubiera introducido ninguna medida para proteger ofertas que tuvieran en cuenta el mercado laboral belga. Es decir, que el poder adjudicador valorara mejor a las empresas con centros de producción en Bélgica.

El director general de Alstom en el Benelux, Bernard Belvaux, envió primero una carta a dirigentes políticos para advertir de las consecuencias si su empresa no se hacía con el contrato. La empresa francesa cuenta con dos sedes en Bélgica: una planta de producción en la ciudad de Brujas y un centro de investigación en Charleroi, cuyo alcalde, Thomas Dermine, también se sumó a la polémica de Estado en Bélgica. En total, unos 3.000 empleados según la radiotelevisión pública flamenca, VRT.

La federación sindical ACV-CSC Metea, con alrededor de 1,5 millones de trabajadores afiliados en los sectores del metal y del textil, aseguró que la decisión de SNCB supondría poner en duda la continuidad de “800 puestos de trabajo directos” en Brujas, con carga garantizada hasta abril de 2026. El contrato de la ferroviaria pública podría suponer trabajo para 12 años. 

Por esta razón, reclamó a las direcciones de las empresas que “no se escondan en los marcos legales” y pongan en marcha procesos de contratación con principios “chovinistas”. Sí, en la Europa del mercado único.

La SNCB responde

No hubo que esperar mucho para escuchar a la SNCB, que mediante un comunicado público desmontó las críticas sobre el proceso de adjudicación. Sin citar a Alstom y evitando cualquier choque, la sociedad pública belga recordó un principio básico de la actual Unión Europea: que no es posible “conceder una ventaja a la producción local, en el marco europeo, bajo ninguna forma, con el fin de atribuir una puntuación más alta a un licitador que, por ejemplo, garantice cierta producción local”.

Y como segundo eje argumental, la SNCB recordó que ya había “estipulado de antemano en el pliego de condiciones y con total transparencia que la elección se haría en función de la mejor relación calidad-precio”.

Incluso fue más allá para quien quisiera leer entre líneas: “La opción preferente no tiene por qué ser la oferta más baja, sino que la diferencia de puntos obtenida por una oferta mejor en lo cualitativo puede compensar la diferencia con una oferta más barata. Esto es lo que ha pasado aquí. Aunque la diferencia de puntos pueda parecer mínima, para la SNCB es muy importante”.

“Una oferta de mejor calidad podría, por ejemplo, reducir los eventuales problemas a la hora de ejecutar y cumplir el contrato”, añadió la SNCB, que recordó que tras la resolución por unanimidad, informaron “a los oferentes de las ventajas y desventajas de sus respectivas ofertas”.

El consejo de administración de los ferrocarriles belgas, con representantes de N-VA, CD&V, Vooruit, Open VLD, Groen, MR, PS y Ecolo, tomó la decisión por unanimidad, aunque algunos de estos partidos, como Groen, criticaran luego la resolución.

Un tren de la SNCB belga en una estación SNCB

CAF, un 4% mejor que Alstom en los criterios técnicos

El ministro de Movilidad belga, Jean-Luc Crucke compareció en una comisión parlamentaria hace más de un mes y, además de explicar la decisión de la sociedad pública, fue más allá y explicó los criterios que se emplearon para elegir a CAF.

Por un lado, el precio financiero de la oferta, que incluye la compra del material rodante y el coste de mantenimiento; las condiciones generales de la compraventa y el calendario de entrega, así como el consumo energético que requieren los trenes.

Crucke explicó que en todos estos criterios técnicos CAF había mejorado en un 4% a Alstom, y recordó que en un mercado único como el comunitario, la única manera de valorar las empresas con centros de producción cercanos era dar más peso a los criterios medioambientales.