El consejo de administración de la sociedad pública de ferrocarril de Bélgica (SNCB en sus siglas en francés; NMBS en flamenco) ha refrendado a CAF como socio preferente para el Contrato del Siglo, unos 1.695 millones de euros por 180 trenes.
Así lo ha comunicado este miércoles al mediodía en una decisión que puede ser sujeto de nuevos recursos y después de que la reunión del pasado 27 de junio tuviera que aplazar la fumata blanca en mitad de feroces presiones políticas que poco tenían que ver con el objeto y los requisitos del contrato, que busca renovar los trenes regionales AM30 con un trabajo que puede alcanzar la producción de 600 trenes por 3.400 millones de euros, uno de los principales contratos de CAF en su historia.
Se reanudan las conversaciones
En esa línea, la SNCB reanudará las conversaciones con CAF, que deberían resultar en el contrato definitivo en cuestión de meses. En este sentido, el consejo de administración ha valorado que las tres propuestas (CAF, Alstom y Siemens Mobility) mostraban su voluntad de "emplear proveedores de servicios locales".
"El consejo de administración aprecia este punto e invita al licitante seleccionado a considerar esta opción", reza en el comunicado de la SNCB, que también incluye "como parte de las conversaciones en curso con el socio preferente con miras a la decisión final de adjudicación, solicitar a CAF confirmación de que sus actividades cumplen con el derecho internacional y los derechos humanos".
Esta cláusula parece dirigida a satisfacer las presiones internas que sobre todo por parte de Los Verdes, la ferroviaria ha recibido vinculando a CAF con el genocidio de Israel contra Palestina, toda vez que participa en un proyecto del tranvía de Jerusalén.
Aun así, fuentes belgas explicaron que Alstom también participa en proyectos con el Estado hebreo como el tranvía ligero entre Haifa y Nazaret, y el propio ministro de Movilidad belga, Jean-Luc Crucke, recordó que la propia Bélgica mantiene relaciones diplomáticas y comerciales con Israel.
A la SNCB le urge el pedido
"La entrega puntual de nuevos vagones es fundamental en este contexto", explica la ferroviaria belga, que recuerda que este proceso arrancó diciembre de 2022, cuando el consejo de administración "aprobó los criterios de selección y adjudicación y lanzó una licitación europea para un contrato marco para la entrega de nuevos vagones, que incluye 54.000 plazas como parte de un pedido inicial".
El Consejo de Estado detuvo las conversaciones, que la SNCB está dispuesta a reanudar ahora tras reafirmarse en su elección "sobre la base de una declaración de motivos que tiene en cuenta la decisión del Consejo de Estado".
Segundo día D
Este miércoles volvía a ser el día D en el consejo de administración de la ferroviaria belga después de que en su última reunión de junio, la que debía refrendar a CAF como socio preferente para el denominado Contrato del siglo, parte de la clase política local cediera a las presiones empresariales y sindicales, y se desdijera de lo que meses atrás había aprobado por unanimidad.
El consejo de administración dio luz verde a finales de febrero al análisis de la dirección (técnica) de la SNBC, el mismo que en junio un doble examen independiente avaló que estaba bien hecho.
Pese a que la de CAF era una oferta 107 millones superior (una de las críticas recurrentes a CAF): la propuesta guipuzcoana era mejor que la de Alstom y la de Siemens Mobility.
En un contrato de este volumen no todo se resumía en la oferta económica, dijo la SNCB. Más aún, fuentes conocedoras del expediente también insinuaban que la oferta de CAF y su propuesta de material rodante podía traer otro tipo de ahorros futuros, como en el consumo energético.
Lo que dijo la SNCB
La ferroviaria belga se vio obligada a primeros de marzo a emitir un comunicado en el que explicó por qué había resultado CAF la elegida como socio preferente. La empresa recordó entonces un principio básico en una licitación de carácter europeo: no podía “conceder una ventaja a la producción local, en el marco europeo, bajo ninguna forma, con el fin de atribuir una puntuación más alta a un licitador que, por ejemplo, garantice cierta producción local”.
“La legislación europea no lo permite”, se vio en la obligación de repetir la sociedad pública, que desestimó la otra queja de Alstom, a quien recordó que “la SNCB estipuló de antemano en el pliego de condiciones y con total transparencia que la elección se haría en función de la mejor relación calidad-precio”.
En ese sentido, y sin citar el nombre de ninguna empresa, la dirección de la ferroviaria añadió que “la opción preferente no tiene por qué ser la oferta más baja, sino que la diferencia de puntos obtenida por una oferta mejor en lo cualitativo puede compensar la diferencia con una oferta más barata. Esto es lo que ha pasado aquí”.
Si en el apartado económico la oferta de Alstom era mejor, CAF superó a su competidora en los demás, incluido el cómputo final: 76,3 a 75,9 puntos.
La SNCB alabó, sin citar, las garantías de la oferta elegida: “Aunque la diferencia de puntos pueda parecer mínima, para la SNCB es muy importante. De hecho, una oferta de mejor calidad podría, por ejemplo, reducir los eventuales problemas a la hora de ejecutar y cumplir el contrato”.
Recurso al Consejo de Estado
Entremedias, la dirección de Alstom en el Benelux remitió una carta a los principales líderes políticos y empezó a deslizar la idea de que su planta en Brujas (Bélgica) corría peligro si no se llevaba el Contrato del Siglo. Entre esta planta, que tiene carga de trabajo hasta febrero de 2026, y el centro tecnológico de Charleroi, la multinacional francesa emplea alrededor de 1.800 personas en el país belga.
Al mismo tiempo, Alstom y la alemana Siemens Mobility recurrieron ante el Consejo de Estado (una suerte de tribunal contencioso-administrativo), que cuestionó a la SNCB que no fuera lo suficientemente transparente no en su deliberación, sino al explicarla.
La auditoría independiente también avala a CAF
A la vuelta de ese fallo, el consejo de administración de la ferroviaria decidió encargar un doble estudio externo que volvió a alcanzar la misma conclusión: la oferta de CAF es la mejor.
No es cualquier contrato: la SNCB quiere renovar más de la mitad de su flota de aquí a 2032, y para ello quiere introducir nuevos AM30, un modelo de tren regional que puede circular hasta 160 kilómetros por hora en capitales regionales, así como norte de Francia, Países Bajos y Oeste de Alemania. Algunas unidades rondan los 50 años y como ha advertido el ministro de Movilidad
Trenes con capacidad para un total de 54.000 asientos a cambio de 1.695 millones de euros, con visos de que el pedido inicial podía llegar a las 170.000 plazas, 600 trenes en total y alrededor de 3.400 millones de euros.
Feroz batalla política
La decisión que debían tomar los 14 miembros del consejo de administración había adoptado todas las trazas de ser una deliberación política en vez de técnica. Cuatro representantes del Partido Socialista belga se mostraban más que dispuestos a bloquear la decisión, según describe el medio especializado Trends-Tendances, y a buscar socios entre democristianos (CD&V) y liberales (VLD), amén de los verdes.
Tres eran los argumentos que empleaban: el principal, la protección del empleo local (es decir, el empleo de Alstom); tras él, que la oferta de Alstom era más barata; y por último, el proyecto de CAF en Israel, aunque este argumento sería aplicable a la propia Alstom al participar en otros trabajos con el Estado hebreo.
La protección local
La cuestión del empleo local, de escaso recorrido en una licitación de carácter europeo, es la que más espacio ha ocupado en el debate público. El ministro de Movilidad, Jean-Luc Crucke, tiene potestad de revocar las decisiones del consejo, idea que algunos opositores deslizaron hace un mes y que el propio Crucke desestimó.
De hecho, el titular cargó en una entrevista contra su predecesor, el ecologista Georges Gilkinet, al que hace responsable de no haber introducido en el comienzo de la licitación (en 2022) ninguna cláusula medioambiental.
Fuentes especializadas reconocen que, pese a cuestionable, una fórmula de ese estilo (por ejemplo, valorar un menor impacto de la huella de carbono) hubiera sido la única manera de dar cierta ventaja a un productor próximo. Conviene insistir que el contrato que lanzó Bélgica es de carácter europeo, por lo que resulta ilegal introducir cláusulas de ventaja nacional por mucho que el fin sea proteger puestos de empleo locales.
CAF habla: "Oferta irreprochable"
Con toda esta polémica de fondo, CAF tomó una decisión absolutamente inusual en su política de comunicación y su consejero delegado, Javier Martínez Ojinaga, concedió varias entrevistas a medios belgas donde además de mostrar su confianza en que las aguas volverían a su cauce, advirtió de que en su propuesta, Alstom tampoco terminaba que ese contrato se completaría en su planta de Brujas.
A este respecto, CAF no cierra la puerta, algo que la SNCB ha valorado, y Martínez Ojinaba se mostraba dispuesto a que parte de la producción se llevara a cabo en Bélgica. “Ganamos el contrato después de un procedimiento transparente, basado en criterios objetivos, y nuestra oferta es técnicamente irreprochable”, valoró Ojinaga, que incluso dejó la puerta abierta a llevar parte de la producción a Bélgica, pese a que dicho criterio no está en el contrato de licitación europeo: “Estamos abiertos a cualquier iniciativa en esta dirección”.
La SNCB reconoce las presione
La propia SNBC anunció en su comunicado del 27 de junio que pese a haber “informes independientes” que avalaban la elección de CAF, habían surgido sobre la mesa del consejo de administración “elementos de motivación adicional”.
Puras y duras presiones para intentar primero salvar una planta de Alstom en Brujas cuyo futuro lo ha fiado todo al megacontrato de los AM30. Y después, a nivel de partidos políticos, ganar rédito con un tema que han convertido en una batalla del lodazal político belga. Con silencio sepulcral, por cierto, de gran parte de la clase política vasca y española pese a las implicaciones económicas (el contrato puede llegar a los 3.400 millones) y políticas (proclamas chovinistas que echan abajo la idea del mercado común europeo).
Tanto que algunas fuentes citadas por Trends-Tendances, el mismo medio que reveló en marzo la elección por CAF, hablan de “injerencias claras en la gobernanza de una empresa pública autónoma”. Sobre todo teniendo en cuenta que el análisis independiente entre CAF y las demás ofertas amplió el exiguo margen (76,3 puntos frente a 75,9) que ya tenía la empresa de Beasain, según filtró la prensa belga a finales de junio.
Semanas más tarde, la SNCB ha refrendado su decisión de febrero, que vuelve a estar sujeta a posibles recursos de Alstom y Siemens Mobility. Las conversaciones entre la ferroviaria, que quiere empezar a renovar ya el material rodante, y la empresa de Beasain se reanudarán con la idea de alcanzar el acuerdo definitivo en unos meses.
