A pesar de que los precios se están acercando cada vez más, está claro que el precio de partida de un modelo eléctrico respecto a un térmico, sin tener en cuenta las ayudas o subvenciones, sigue siendo más elevado. Pero, a cambio, el coste por utilizarlo o por mantenerlo resulta más ajustado. Eso quiere decir que según pasen los años y kilómetros recorridos, el eléctrico supondrá menos dinero… y en el acumulado podría llegar a enjugar la diferencia.
Más allá de una sensación o percepción, también hay estudios que han querido comprobar a partir de qué momento ese tipo de movilidad de cero emisiones empieza a compensar respecto a los vehículos térmicos. Y no solo por un tema, como veremos, de coste para el cliente.
Uno de los análisis más completos es el que ha realizado el ICCT, un organismo independiente que suele trabajar con datos de ciclo de vida (es decir, no solo lo que consume un coche cuando circula, sino también lo que contamina al fabricarse, al producir su energía y al reciclarse). Su conclusión principal es que la ‘rentabilidad climática’ de un eléctrico llega antes de lo que muchos imaginan. Y no hablamos únicamente de emisiones, sino también de costes asociados al uso diario.
El estudio parte de una idea clave: fabricar un coche eléctrico requiere más energía y genera más emisiones que fabricar uno de gasolina o diésel, sobre todo por la batería. Esa ‘mochila de CO₂’ inicial hace que, durante los primeros miles de kilómetros, el eléctrico deba ‘vivir’ con esa desventaja.
Sin embargo, esa diferencia se va reduciendo rápidamente porque, una vez en circulación, su rendimiento energético es mucho más eficiente y la electricidad (incluso cuando procede parcialmente de fuentes fósiles; en caso de provenir, por ejemplo, de unas placas eléctricas en la casa del propietario la diferencia se reduciría aún más rápido) tiene un impacto menor que quemar combustible en un motor térmico.
Según un estudio, un eléctrico compensa su mayor huella de fabricación en un plazo que puede ir desde los 15.000 hasta los 30.000 kilómetros
Según los cálculos del ICCT, en Europa un eléctrico compensa su mayor huella de fabricación en un plazo que puede ir desde los 15.000 hasta los 30.000 kilómetros, dependiendo del tamaño del vehículo y del mix energético del país.
Para entenderlo mejor: un conductor medio europeo recorre entre 10.000 y 12.000 km al año, así que la ‘igualdad’ entre ambos tipos de coche llega en un periodo que va de un año y medio escaso a tres años. A partir de ese punto, todo lo que el eléctrico recorra juega a su favor. Realmente es un periodo de tiempo sorprendentemente corto, ya que hace algún tiempo, cuando la duda en el mercado era entre elegir un diésel o un gasolina, para que compensara el primero, en muchos casos había que recorrer más de 100.000 km y para eso tenían que pasar entre cinco o seis años.
En países con una electricidad más limpia (como los nórdicos), la ventaja aparece incluso antes. En otros con una mayor dependencia del carbón o del gas, el proceso tarda un poco más, pero aun así siempre termina inclinándose hacia el lado del eléctrico. El informe insiste en que no existe ningún escenario realista en el que un coche de combustión resulte más eficiente a lo largo de toda su vida útil.
Si pasamos del terreno ambiental al económico, la lógica es parecida. El precio de compra sigue siendo más alto en el ‘cero emisiones’, pero su coste por kilómetro es sensiblemente inferior. La electricidad doméstica, incluso con tarifas variables, suele ser entre tres y cinco veces más barata que la gasolina o el diésel. Y si se recarga en horas valle o con energía solar propia, la diferencia se dispara. A esto se suma que el mantenimiento de un eléctrico es más sencillo: no hay aceite, ni filtros de combustible, ni embrague, ni escape, ni correas de distribución. La lista de elementos susceptibles de avería es mucho más corta.
Diversos estudios europeos estiman que, en un uso normal, un eléctrico puede ahorrar entre 800 y 1.500 euros al año respecto a un térmico equivalente. Eso significa que la diferencia de precio inicial, si nos ciñésemos solo al tema del mantenimiento, se amortiza en un plazo que suele situarse entre los cuatro y los siete años, dependiendo del modelo y del tipo de conducción. En flotas profesionales (taxis, VTC, reparto urbano), donde el kilometraje anual es mucho mayor, la amortización puede llegar en apenas dos años.
Otro aspecto interesante del informe del ICCT es que analiza no solo los coches eléctricos puros, sino también los híbridos enchufables. Y aquí la conclusión es más matizada: estos modelos solo resultan realmente ventajosos si se recargan con frecuencia y se utilizan en modo eléctrico la mayor parte del tiempo. Cuando se emplean como un híbrido convencional (es decir, circulando casi siempre con el motor de combustión), su impacto ambiental y económico se acerca más al de un coche de gasolina que al de un eléctrico puro. Por eso, el estudio insiste en que la clave no es solo la tecnología, sino el uso real que se hace del vehículo.
También se menciona un factor que a menudo pasa desapercibido: la vida útil de las baterías. Aunque todavía existe la idea de que se degradan rápidamente, los datos muestran que la mayoría mantiene más del 80% de su capacidad después de 200.000 km. Esto significa que, en la práctica, la batería suele durar más que el propio coche. Y cuando ya no sirve para uso automovilístico, puede reutilizarse en sistemas de almacenamiento estacionario, lo que reduce aún más su impacto global.
En resumen, la pregunta de “cuándo empieza a ser rentable un eléctrico” tiene una respuesta bastante clara: antes de lo que se piensa. Desde el punto de vista ambiental, la ventaja llega en los primeros años de uso. Desde el punto de vista económico, depende del kilometraje y del precio de la electricidad, pero en la mayoría de los casos termina compensando. Y a medida que bajen los costes de las baterías y aumente la presencia de energías renovables, ese punto de equilibrio se alcanzará todavía antes.
