Como casi cualquier nueva tecnología, la del vehículo eléctrico nació siendo cara. Además, la mayoría de las marcas la implantaron en modelos de segmentos medios y altos, lo cual hacía que la movilidad eléctrica fuera claramente inaccesible para el gran público… y un importante lastre durante años para que las ventas despegasen.
Pero, como ha sucedido también con otras tecnologías (¿alguien recuerda los primeros teléfonos móviles o las televisiones planas… y lo que costaban?), poco a poco, este tipo de movilidad ha empezado a volverse más popular, en el sentido de que las diferencias de precio respecto a los ‘tradicionales’ vehículos de combustión se han ido reduciendo.
Hay varios hechos en los últimos tiempos que han contribuido a ese ‘reajuste’. Por ejemplo, los eléctricos tienen cada vez mayor presencia en los segmentos inferiores: urbanos, SUV de pequeño tamaño, compactos... Por otro lado, se ha producido la llegada de un aluvión de marcas procedentes de China, beneficiadas por una mano de obra más barata, el apoyo de las autoridades gubernamentales de su país y unos costes de producción más ajustados.
Tampoco debemos pasar por alto el ‘fenómeno Tesla’: la firma de Elon Musk, una de las más experimentadas y con mayor recorrido en el mercado del coche eléctrico, no ha dejado de bajar el precio de sus modelos más populares (Model 3 y Model Y), al mismo tiempo que iba ajustando sus costes de producción y aumentando el número de unidades fabricadas.
Asimismo, el elemento más caro de cualquier eléctrico, como es la batería que nutre de energía a sus motores, también ha empezado a construirse en grandes cantidades en nuevas mega-factorías dedicadas en exclusiva a esa misión (como la de CATL en China, la de Samsung en Hungría o la de LG Energy Solution en Estados Unidos, por poner solo unos ejemplos).
El resultado de todo lo anterior ha sido, en efecto, una bajada de los precios… que no es que haya convertido a los eléctricos en los nuevos low cost, sino que, como decimos, los ha equiparado en mayor medida con sus homólogos (de gasolina, principalmente).
Para ver si esto es cierto, hemos llevado a cabo un estudio comparativo en el que aparezcan marcas que dispongan de un mismo modelo disponible con los dos tipos de propulsión (de combustión y eléctrica). La información está basada en los precios oficiales obtenidos en las webs/configuradores de las marcas en el momento de elaboración de esta noticia (siendo dicha información meramente informativa y sin carácter contractual). Se ha intentado elegir, en lo posible, variantes equiparables en cuanto a potencia y nivel de equipamiento, con el fin de que la comparación fuese lo más exacta posible.
Acerca de los modelos analizados:
En el Fiat Panda (modelo urbano), la versión de gasolina dispone de cambio automático y un motor 1.2 turbo de 110 CV (etiqueta ECO); la eléctrica ofrece 113 CV (con etiqueta ‘cero’, como todos los modelos con este tipo de propulsión). Ambas con acabado básico Pop.
En el Fiat 600 (SUV urbano), la versión de gasolina cuenta con cambio automático y el motor 1.2 turbo de 110 CV; la eléctrica dispone de un propulsor con 156 CV.
En cuanto al Alfa Junior (SUV urbano), la versión de gasolina cuenta con hibridación, cambio automático y una potencia de 145 CV (etiqueta ECO); la versión eléctrica es de 154 CV. Ambas con acabado más sencillo disponible (son los llamados ‘Ibrida’ y ‘Elettrica’, respectivamente).
Por lo que se refiere a los BMW X1/iX1, la versión de gasolina es la X1 sDrive 20i de 170 CV (etiqueta ECO). La versión eléctrica iX1 eDrive 20 cuenta con una potencia de 204 CV; ambos modelos tienen tracción delantera, son automáticos y disponen del equipamiento ‘base’.
Siguiendo con los Citroën C4/ëC4 (modelos compactos), la versión de gasolina analizada dispone de una mecánica híbrida, de 145 CV y cambio automático (etiqueta ECO). La eléctrica cuenta con 156 CV. Ambas, con el acabado Max.
En cuanto a los Ford Puma y Puma Gen-E (SUV urbanos), la versión de gasolina es microhíbrida (etiqueta ECO) y dispone de 155 CV, mientras que la versión eléctrica alcanza los 168 CV, ambas con acabado Sound Edition (el único común en la gama para estas dos motorizaciones).
Por lo que se refiere a los Honda HR-V y e-Ny1 (SUV urbanos), el primero de ellos equipa un motor gasolina ‘híbridado’ 1.5 i-MMD de 131 CV (etiqueta ECO) con cambio automático; la variante eléctrica llega a 156 CV. Ambas con el acabado de acceso Elegance.
En el caso de los Hyundai Kona y Kona EV (SUV urbanos), la versión de gasolina cuenta con 180 CV (etiqueta ‘C’) y cambio automático. En cuanto a la versión eléctrica ofrece 135 CV y batería de 49 kWh, Ambas con acabado deportivo N Line Style (el único equiparable para los dos motores).
Para los Jeep Avenger y E-Avenger (SUV urbanos), la versión de gasolina dispone de propulsor 1.2 turbo gasolina con hibridación, cambio automático y 145 CV (etiqueta ECO); versión eléctrica de 154 CV. El gasolina, con acabado Upland y tracción total; el eléctrico, con acabado Longitude.
A la hora de hablar de los Mercedes GLA y EQA (SUV compactos), nos hemos decantado por la variante gasolina microhíbrida GLA 200 de 177 CV (etiqueta ECO); mientras que la versión eléctrica corresponde al modelo EQA 250+ con 190 CV (ambos coches de tracción delantera y automáticos).
Posiblemente el caso más relevante sea el de los Maserati Grecale (SUV premium de gran tamaño). En la versión gasolina, conocida como Trofeo, el coche equipa un propulsor gasolina V6 de doble turbo con 530 CV (etiqueta ‘C’), mientras que la versión eléctrica cuenta con 550 CV, siendo ambas de tracción total.
Por lo que se refiere a los Mini (urbanos), la versión de gasolina es la Cooper S, con cambio automático, tracción delantera y un motor 2.0 turbo de cuatro cilindros con 204 CV (etiqueta ‘C’); por su parte, el eléctrico es el Cooper SE, con una potencia de 218 CV. Ambos coches son automáticos y de tracción delantera.
Pasando a los Omoda 5 y 5EV (SUV compactos), la versión gasolina lleva un motor turbo de cuatro cilindros, cambio automático y 147 CV (etiqueta ‘C’), mientras que la versión eléctrica ofrece 204 CV. Ambos coches son de tracción delantera.
En el caso de los Opel Astra y Astra Electric (compactos), la versión de gasolina escogida dispone de tecnología híbrida (etiqueta ‘ECO’), ofreciendo una potencia de 145 CV y cambio automático. La variante eléctrica dispone de 156 CV. Ambas ofrecen el acabado básico Edition.
Por lo que se refiere a los Peugeot 3008 y e3008 (SUV compactos), la versión de gasolina cuenta con sistema híbrido, potencia de 145 CV y cambio automático. Por su parte, la eléctrica es claramente más potente, con 210 CV. Ambas equipan el completo acabado Allure.
Por último, en cuanto a los modelos Toyota Proace City Verso y Proace City Verso EV (comerciales compactos adaptados para el transporte de pasajeros), el primero ofrece una versión diésel de 100 CV (etiqueta ‘C’) con cambio manual; la versión eléctrica, por su parte, dispone de una batería de 50 kWh, una potencia de 136 CV y cambio automático.
Una vez echadas las cuentas… (y espera hasta el final)
Las conclusiones que se pueden extraer de los resultados de la tabla son evidentes… pero con bastante letra pequeña. Lo que se aprecia, al ‘primer golpe de vista’, está claro: los vehículos eléctricos son más caros y así ha sucedido en 15 de los 16 emparejamientos analizados. Solo hay una excepción y es en el caso del vehículo más costoso y exclusivo de la comparativa: el SUV Maserati Grecale.
Curiosamente, la versión eléctrica, conocida con el apellido Folgore, ofrece 20 CV más que la de gasolina (550 CV frente a 530 CV) y, con todo, la firma italiana la vende 29.850 euros más barata que la de combustión. Una diferencia importante de más del 26%, si bien es cierto que hablamos de modelos claramente por encima de los 100.000 euros. En el resto de vehículos, si hiciésemos una media, veríamos que las marcas piden cerca del 22,9% más por sus versiones electrificadas, equivalente a 7.197 euros.
Una cantidad que se compensa en buena parte si tenemos en cuenta que los modelos 100% eléctricos de hasta 45.000 euros (es decir, la mayoría de los que figuran en el listado) se pueden beneficiar de las subvenciones del Plan MOVES, que contemplan hasta 7.000 euros en ayudas.
Sin embargo, a pesar de lo que digan los datos de la tabla, lo que está sucediendo, en muchas ocasiones, es que los fabricantes y los propios concesionarios suelen ofrecer mayores descuentos en sus modelos eléctricos, con el fin de potenciar este tipo de movilidad (vinculados, eso sí, a algún tipo de financiación con la marca).
Un buen ejemplo es el Toyota Proace City Verso que, de inicio, tiene una versión eléctrica que es casi 8.000 euros más cara que la equivalente en diésel; sin embargo, mientras que esta última ‘solo disfruta’ de 4.000 euros de rebaja, la eléctrica incrementa el descuento hasta unos llamativos 14.000 euros. ¿Resultado? Que, en la práctica, el eléctrico es 2.020 euros más asequible, y eso que aporta una mayor potencia (136 CV frente a 100) y es automática.
Otro caso que lo evidencia es de los Omoda; si solo nos ceñimos a los precios de tarifa, el modelo eléctrico parte con una desventaja de 10.000 euros. Pero si se accede a la zona de promociones de su página web, se puede comprobar que en estos momentos, la marca china ofrece tanto el gasolina como el eléctrico por exactamente el mismo precio (22.990 euros).
Así que frente a la pregunta inicial de qué diferencia de precio hay entre modelos eléctricos y de combustión de características similares, lo más acertado sería responder… que ya no hay diferencias y que, por tanto, el precio ya no es necesariamente el factor decisivo. No solo eso: Los eléctricos suman sus conocidas ventajas de nulas emisiones contaminantes en el momento del uso, una potencia y aceleración mayores que las de sus homólogos térmicos y las virtudes de la etiqueta ‘cero’ en según qué lugares y escenarios (centros de ciudades, periodos de alta contaminación con restricciones al tráfico…).
Consulta en nuestro Canal de Movilidad Eléctrica más noticias sobre el transporte sostenible.
