La sorpresa saltó el 18 de julio. En una visita del ministro de Transportes, Óscar Puente, a Pamplona, puso en cuestión un hecho: la conexión de la Y vasca con el corredor mediterráneo a través de Ezkio-Itsaso. La alternativa va tan avanzada que la estación del TAV en la localidad guipuzcoana está lista a falta de los últimos retoques.
El ministro, sin dar la decisión por tomada, deslizó que la conexión de la CAV y la Comunidad Foral por Vitoria era “la más plausible”. Una frase sobre la que ha girado el arranque del curso político en Gipuzkoa, en la CAV y en Nafarroa.
En el corazón de Gipuzkoa: la estación espera
Enclavada en Urola Garaia y limítrofe con Beasain y la comarca de Goierri, Ezkio-Itsaso está destinada a acoger una de las cuatro estaciones de alta velocidad de Gipuzkoa, que se convertirá en uno de los pocos territorios con tantas paradas de este tren.
La alta velocidad se trata de una obra competencia del Gobierno español, aunque como el resto del tramo guipuzcoano, lo ha impulsado el Ejecutivo vasco a través de Eusko Trenbide Sarea y la encomienda de gestión correspondiente: las instituciones vascas adelantan el trabajo y descuentan los costes del Cupo anual.
Impulsado bajo las administraciones del PP desde su anuncio en 2010, el proyecto de la estación de Ezkio-Itsaso se sometió a exposición pública en 2011. El estudio de la nueva infraestructura fue adjudicado dos años después. Otro 18 de julio, en este caso, del 2013.
El tramo de casi tres kilómetros ha supuesto una inversión superior a 56 millones de euros y las obras de la estación, por un valor de casi 4 millones, salieron a licitación en 2020 y el contrato se resolvió en 2022, con gran parte de la obra civil concluida en el barrio Santa Lutzi, entre los polígonos industriales de Anduaga y Zozabarro. Antes de acabar los trabajos e incurrir en gastos de mantenimiento, se postergó el remate de la obra a cuando la línea de tren tenga ya un horizonte de funcionamiento.
Proyecto original, Ezkio-Itsaso: Araba, otra alternativa
La estación entre Urola Garaia y Goierri responde a un plan de conectar la Y vasca con Navarra (y por extensión, el corredor mediterráneo) a través de Gipuzkoa. Con un coste aproximado de 1.000 millones de euros superior, los tiempos de cada viaje se reducirían entre 18 y 23 minutos, mientras que el impacto paisajístico de una alternativa es de 25 kilómetros de vía al aire libre y por Vitoria, hasta 68 kilómetros por Sakana y la Llanada Alavesa.
Cruzar la sierra de Aralar precisaría de varios túneles, incluido uno de 21 kilómetros que el tren recorrería en cinco minutos, según declararon los ingenieros Francisco Galán y Javier Sainz de los Terreros a Diario de Noticias el pasado 13 de agosto. El segundo añade otro factor más, vinculado a la industria navarra: “Los costes logísticos de una empresa como Volkswagen serían un 30% más caros por Vitoria”.
Porque como completó Galán, ejecutar la unión entre ambas comunidades autónomas por Vitoria acarrearía que “la unión entre el Atlántico y el Mediterráneo se haga por Logroño, porque es mucho más corta”.
Varios de estos argumentos ya se han recogido en informes institucionales de la CAV, como ha recordado esta semana la diputada general de Gipuzkoa, al mencionar las alegaciones que presentó el Gobierno Vasco en 2018, donde se avisaba del riesgo de saturación del nudo de Bergara si se hacía todo por Vitoria.
2024: lo que dice el PSE...
A lo largo de estas semanas hemos escuchado al lehendakari, a la diputada general de Gipuzkoa y a su homólogo alavés e incluso al alcalde de Donostia en varias ocasiones. Todo cargos del PNV, pero ¿cuál es la posición de su socio institucional?
El debate lo abrió en una visita a Pamplona el ministro de Transportes, el socialista Óscar Puente. Acompañado de la presidenta navarra, María Chivite, aseguró a los periodistas que “la opción de Vitoria es sobre el papel la más plausible”.
“No quiere decir que hayamos tomado una decisión”, añadió Puente, pero los titulares se los comió la primera frase. El día siguiente el ministró puso énfasis en que no había decisión tomada en un acto en Vitoria en el que estuvo acompañado de su número 2, el exacalde de Irun José Antonio Santano; la consejera de Movilidad y exportavoz del PSE en las Juntas de Gipuzkoa, Susana García Chueca, que llamó a esperar a los informes; la delegada del Gobierno español en la CAV, Marisol Garmendia, y el diputado general alavés, el jeltzale Ramiro González.
Ese mismo día, Vitoria, gobernada por el PSE en coalición con el PNV, aprobó una iniciativa del PP en favor del trayecto alavés, posición secundada por la patronal SEA y la Cámara de Comercio.
Como Puente y García Chueca, los socialistas navarros se escudan en los informes. La presidenta navarra, María Chivite, ha urgido al Ministerio a elaborar todos los informes necesarios en la rueda de prensa posterior a la reunión con el lehendakari Pradales. El PSN en el Parlamento se abstuvo horas antes en una moción a favor de la salida de Ezkio-Itsaso. Dicha propuesta salió adelante por mayoría absoluta en la comisión de Cohesión Territorial.
Al norte de la AP-15, el PSE de Gipuzkoa mantiene un perfil bajo comparado con su socio de Gobierno. Su secretario general y diputado de Medioambiente, José Ignacio Asensio, respondió a finales de julio que sí, que “la unión hasta ahora está prevista por Ezkio-Itsaso”, aunque añadió que se trata de una materia “competencia del Gobierno de España y parece que algunos informes que se están elaborando están hallando ciertas dificultades”.
Preguntado por si Ezkio-Itsaso seguía siendo la apuesta del PSE de Gipuzkoa, Asensio aseguró que “es la apuesta de la Diputación y el acuerdo eso dice claramente, aunque no es competencia foral”.
Aun así, insistió en la “prudencia” y abrió la puerta a que la conexión no sea por Gipuzkoa: “De momento, si se hacen cambios, habrá que hacerlo con base en informes técnicos y económicos. He hablado con el Ministerio y les he trasladado que si hay cambios, se actúe con transparencia. El Ministerio ha prometido transparencia y yo les creo”.
2011: ...y lo que defendía
Esta posición del socialismo contrasta con la de hace una década. Con Patxi López como lehendakari, el viceconsejero de Transportes, Ernesto Gasco, defendió Ezkio-Itsaso como “la puerta de las conexiones ferroviarias en alta velocidad” y un punto “que permitirá ampliar la conexión con todo el eje Mediterráneo”.
Meses más tarde, el jefe del Departamento, Iñaki Arriola, visitó el inicio de las obras del tramo de Ezkio-Itsaso, casi tres kilómetros de longitud, junto al entonces delegado del Gobierno español, Carlos Urquijo. En la nota de prensa del Gobierno Vasco, se recordaba que la nueva estación del barrio Santa Lutzi “dará servicio a las personas residentes en el Goierri y Tolosaldea y de este mismo lugar partirá en el futuro la conexión con Navarra y el Mediterráneo”.
La clave, los informes: ¿para cuándo?
Todas las voces que se han pronunciado esta semana tienen un punto de coincidencia nada baladí: hacen falta los informes técnicos cuanto antes. Las “dificultades” que se ha encontrado el Ministerio por parte de algunos ayuntamientos y algunos particulares, según dijo Puente, han retrasado dichas catas durante meses.
Los informes que pueden ratificar los planes por Ezkio-Itsaso o cambiar el proyecto deberían estar sobre las mesas de las instituciones. En su entrevista en Radio Euskadi, el lehendakari no puso ningún horizonte temporal, si bien gana peso la opción de que estén listos en el primer semestre de 2025.
Este horizonte coincidiría con el final de las obras de las plataformas del TAV en los tres territorios históricos, según anunció Arriola en enero de 2024. Trabajos que comenzaron en 2006 y que suman más de 4.000 millones de inversión. No terminará la obra ahí: habrá que sumar otros 2.000 millones para soterrar el acceso de la alta velocidad a Vitoria y Bilbao. Y la conexión con Nafarroa.
