Hace no tanto, justo antes de la pandemia de covid-19, el Gobierno Vasco tenía muy clara cuál era su opción preferente para conectar la ‘Y’ vasca del Tren de Alta Velocidad (TAV) con Navarra: Ezkio-Itsaso, también caliifcada como vía guipuzcoana. Una alternativa que no dudó en calificar como la “más óptima” desde varios puntos de vista, al tiempo que mostró sus dudas sobre la funcionalidad operativa de la conexión alavesa. Y así lo defendió ante el Ministerio de Fomento en 2018, que ya por entonces venía coqueteando con la opción que menos le iba a costar: la conexión por Gasteiz.
Hoy, seis años después, las tornas han cambiado en Lakua, que se ha puesto de perfil ante lo que considera aspiraciones “legítimas” de la Diputación de Gipuzkoa, por un lado; y de la Diputación Araba, por otro. El Gobierno Vasco se encomienda a lo que establezca Madrid en su próximo informe: el Ministerio sigue decantándose por la opción más económica. Pero a diferencia de entonces, esta vez no tendrá enfrente la oposición del Gobierno Lakua, que ha guardado en un cajón el informe de alegaciones presentado en 2018 para defender la conexión por Gipuzkoa.
Lakua ya no se posiciona y deja vía libre para desarrollar la opción alavesa, la “más plausible” para Madrid, que se ahorraría así 1.100 millones
La polémica se reavivó el 18 de julio, día en que el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, visitó Navarra y se reunió con la presidenta María Chivite, para informarle sobre los planes a ejecutar en la comunidad foral para la llegada del TAV. Allí, Puente se decantó por conectar Navarra con Euskadi por Vitoria, una opción que calificó como la más “plausible” debido a las “dificultades técnicas” que presentaba a priori la vía guipuzcoana.
El diputado general de Araba, Ramiro González (PNV), ya llevaba tiempo manifestándose al respecto. Y en junio afirmó que confiaba en que la opción de Gasteiz para conectar el TAV entre Euskadi y Navarra fuese la que se impusiera finalmente. Estas declaraciones encontraron respuesta en su homóloga guipuzcoana, Eider Mendoza (PNV), que defendió a principios de julio la alternativa de Ezkio-Itsaso. Sin embargo, con las declaraciones de Puente en Iruñea el 18 de julio, el ascua se arrimaba a la sardina de González.
La Diputación de Gipuzkoa reaccionó de inmediato: calificó la de Ezkio-Itsaso como una “opción de país” de todo Euskadi. E incidió en que no tendría sentido un “cambio de opinión” ahora, una vez finalizadas las obras de la plataforma de la estación guipuzcoana en 2018. Ante esta disputa dialéctica, ahora el Gobierno Vasco ya no se moja.
Alegaciones al estudio de Madrid
El 16 de enero de 2018 se publicó en el Boletín Oficial del Estado (BOE) el anuncio de la subdirección general de Planificación Ferroviaria, por el que se sometió a información pública y audiencia el estudio informativo del Proyecto del Corredor ferroviario Cantábrico-Mediterráneo. Tramo Pamplona-Conexión Y vasca con dos alternativas: Gasteiz y Ezkio-Itsaso. Y en marzo el Gobierno Vasco presentó El Gobierno Vasco presentó un informe de alegación que apostaba por la conexión guipuzcoana.
NOTICIAS DE GIPUZKOA recupera el Estudio de alegaciones presentado entonces por el Ejecutivo de Urkullu a la propuesta de Madrid y extrae las principales conclusiones: El porqué de la conexión guipuzcoana.
La posición del Gobierno Vasco entonces se resume en una frase: “La conexión por Ezkio-Itsaso es la más óptima desde el punto de vista de del funcionamiento ferroviario, desde los beneficios a las personas usuarias, en lo que respecta a la funcionalidad estructural y también a la capacidad de la red”.
El informe de alegaciones que elaboró entonces el Departamento de Desarrollo Económico que lideraba Arantxa Tapia incidía en que las infraestructuras ferroviarias “tienen más vida útil que otras, de hasta 100 años”, y que la mayor inversión inicial que requería la conexión por Gipuzkoa se vería compensada en el futuro con menores costes de mantenimiento, una red ferroviaria más funcional, menos colapsada y más rápida.
Del mismo modo, el Gobierno Vasco admitía que la opción de Gasteiz, que de entrada cuesta unos 1.100 millones menos, “no resulta competitiva” con otros medios de transporte como el autobús, a la hora de conectar Iruñea y Donostia, ya que tardaría apenas tres minutos menos el TAV que un autocar.
Tiempos
Además, tardaría 19 minutos más en llegar a Donostia en comparación a la vía de Ezkio-Itsaso; y 17 más a Bilbao, ruta que en conjunto afecta a una población de 1,2 millones de habitantes. Y todo a cambio de ahorrar seis minutos a los 250.000 habitantes de los alrededores de Gasteiz que podrían ir 6 minutos más rápido a Iruñea.
El informe de alegaciones concluye que Ezkio-Itsaso es la opción más rentable por los beneficios que ofrece a largo plazo
La conclusión de Lakua era contundente. La opción guipuzcoana es la más ventajosa, “teniendo en cuenta que se está diseñando la próxima red para otros 100 años”: “Quiere esto decir que una decisión que consolide un esquema menos eficaz podría estar hipotecando los servicios de transporte de las generaciones futuras”.
En su informe de alegaciones, el Gobierno Vasco instó al Ejecutivo español a tener en cuenta las implicaciones futuras de esta actuación, aunque admitía que habitualmente “los beneficios actualizados en los años futuros lejanos pesan muy poco en una toma de decisiones”.
Saturación del tráfico
Del análisis realizado, recoge el informe, “también se deduce que la capacidad derivada de la alterantiva V (Gasteiz) es otro elemento que podría comprometer la viabilidad en el futuro de la red, al cargar en exceso los tráficos en el tramo Gasteiz-Gasteiz-Nudo de Bergara de la ‘Y’ Vasca y llegar a altos niveles de saturación de la red en un periodo de tiempo corto”.
El informe elaborado contempla “márgenes de 75% de saturación” que derivarían en “problemas sistemáticos de saturación en determinadas franjas horarias; y puntuales en otras, incluso en condiciones ideales de circulación”. Mientras que con la conexión por Ezkio-Itsaso podría haber “problemas puntuales de saturación en una franja horaria”.
El Gobierno Vasco fue más allá: no es sólo que en el recálculo de la rentabilidad socioeconómica a largo plazo la opción guipuzcoana ya sea la mejor, sino que además, el hecho de acortar casi 20 minutos el trayecto, la hará más atractiva para más viajeros y viajeras y la diferencia real en cuanto a beneficio probablemente sea aún mayor que la estimada.
En todo caso, Lakua concluyó que, “en cualquiera de los escenarios, la alternativa H (Ezkio-Itsaso) produce unos beneficios bastante superiores y costes de explotación inferiores a los de la V (Gasteiz), siendo la inversión inicial en infraestructura la que penaliza la solución H frente a la V”. También calificó ambas opciones como “correctas” desde el punto de vista de impacto ambiental.
“Gasteiz ganaría poco”
El Gobierno Vasco también dudaba en ese informe de que la conexión por Gasteiz dote a la capital vasca de una nueva potencialidad en cuanto a centralidad de los tráficos, tal y como argumenta Madrid en favor de Gasteiz. De hecho, “los tráficos o servicios que teóricamente se ganarían, es casi seguro que tendrían que utilizar el by-pass del nudo de Arkaute para no penalizar en exceso los tiempos de viaje”.
Y en consecuencia, según este informe de alegaciones, “Gasteiz ganaría muy poco” con su conexión, que por otra parte dejaría de ser competitiva respecto al autobús para viajar de Iruñea y Donostia.
Un desvío para evitar el túnel bajo Aralar
El informe de alegaciones que presentó el Gobierno Vasco en marzo de 2018 sí incide en un “aspecto mejorable” a la hora de ejecutar la opción guipuzcoana, tanto desde el punto de vista ambiental (evitando discurrir bajo la reserva de Aralar), como mejorando su funcionalidad, haciendo que permita la circulación de trenes entre Iruñea y Donostia sin realizar maniobras en la estación de Ezkio-Itsaso.
En relación al primero de estos aspectos, Lakua planteó un “nuevo trazado” que tiene “como objetivo evitar el parque natural de Aralar”: un trazado que permitiría alejarse lo suficiente de la sierra de Aralar sin llegar a afectar a la localidad de Altsasu, lo que disminuiría en cerca de 2,5 kilómetros la longitud del túnel más largo (21 kilómetros previstos inicialmente) y lograría mantener la pendiente máxima del 15%.
el Gobierno Vasco también planteó una serie de modificaciones por si finalmente Madrid se decantaba por la conexión con Gasteiz. Varias medidas que llevarían a “mejorar el trazado” para “reducir el impacto al medio natural y en los núcleos poblacionales alaveses de Andoin, Ibarguren, Urabain, San Román de San Millán, Bikuña, Munain y Okariz. De lo contrario, aclara, “el impacto sobre el territorio y las personas que en el residen se deberían considerar inaceptables”.
