Quienes investigan accidentes aéreos “no hablan de una causa ni de culpables”, por más que el del monte Oiz, que se cobró la vida de 148 personas hace cuarenta años, se achacara de forma resumida a un fallo humano. “No se puede simplificar diciendo que fue un error del piloto. Seguramente lo habría, pero ¿por qué ocurrió? El altímetro no estaba bien diseñado, el sistema de altitud tampoco, la antena contra la que chocó no estaba en la carta, además, había nubes... Son factores contribuyentes porque solo un error no provoca un accidente de este calado, son muchos acontecimientos que se alinean”, explica Lucía Aránega, comandante A320, subdirectora del Departamento Técnico del sindicato Sepla y experta en investigación de accidentes, que lleva 27 años volando a Bilbao.
Aunque era “muy pequeña” cuando ocurrió, el accidente de Oiz, afirma, fue “desgraciadamente importante para la industria y para la compañía de bandera del país, Iberia, con lo cual los que nos dedicamos a esto hemos leído el informe”. En base a él y a su conocimiento, asegura que “un accidente como el del monte Oiz hoy en día no se podría repetir porque hemos mejorado mucho en seguridad, en diseño de los aviones, en los procedimientos y en el diseño de las cartas de aproximación”.
Un altímetro que inducía a error
Según la NASA, 137 de 169 pilotos lo leyeron mal
Puesta a desgranar el cúmulo de factores que propiciaron la catástrofe, Aránega destaca el altímetro, “el instrumento principal para leer la altitud”, que tenía el Boeing 727 accidentado. “Era un modelo de tambor, que requería de mucho más esfuerzo que otro tipo de instrumentos para ser leído, ya que había que leer una cifra en un tambor que giraba y una aguja que giraba en un dial, por lo que provocaba muchos errores”, asegura.
De hecho, tal y como se recoge en el informe final del accidente, “la NASA hizo una investigación con este tipo de altímetros con 169 pilotos, de los cuales 137 lo leyeron mal. De esos 137, el 85% dijo que le había ocurrido en más de una ocasión”. Por tanto, remarca, “esa doble lectura del instrumento fue un factor contribuyente porque no ayudaba a tener una lectura fácil”.
Algo que ella misma ha comprobado al volar ese avión en el simulador. “Era una de las cosas a las que tenía que prestar más atención para no equivocarme, lo que significa que no estaba bien diseñado”, concluye, y aclara que ya no se fabrican este tipo de altímetros en los aviones comerciales, donde “los instrumentos son de lectura mucho más inmediata y van por sistemas de colores”.
Carta de aproximación
Los pilotos no sabían dónde estaba la antena
También pudo contribuir al accidente de Oiz, prosigue Aránega, el hecho de que “en las cartas de aproximación en esa época la antena contra la que se chocó el avión no estaba señalizada”. Aunque “la altura mínima que figuraba en la carta era correcta y se había construido en función de ese obstáculo, los pilotos no tenían información de dónde estaba situada esa antena”, señala. Actualmente, dice, en las cartas tienen información de todos los obstáculos que hay en el área de aproximación. “Sabemos si hay una antena, un monte... Está señalado, está codificado cuánto mide e incluso está indicado el obstáculo más alto con una flecha específica, de tal manera que está muy claro dónde tenemos el obstáculo más alto alrededor del aeropuerto. Eso también ha evolucionado y también se identificó en el informe”, valora.
Nubes en la zona del monte
“No estaban en contacto visual con el exterior”
La meteorología es un factor clave a la hora de investigar un accidente de aviación. Aquel 19 de febrero de 1985 el cielo estaba nublado. “En el informe vienen las condiciones meteorológicas y la visibilidad era relativamente buena. Lo que sí había eran nubes en la zona del monte”, precisa esta experta, quien añade que los pilotos “no estaban en contacto visual con el exterior, porque podrían haber visto la antena aunque no la tuvieran en el mapa, pero, al haber nubes, no la vieron”.
“Solamente un error no provoca un accidente de este calado, son muchos acontecimientos que se alinean"
Pese a que algunos testimonios hablaban de que había niebla aquel día, Aránega lo descarta. “A lo mejor las nubes en esa zona estaban pegadas a la montaña y un señor que lo ve desde su casa dice: Es que había mucha niebla, pero el estado metereológico del aeropuerto lo dice claramente. No era una condición de niebla, que es un fenómeno muy localizado en sitios muy concretos. Había nubes, que es un fenómeno de desarrollo vertical que no tiene nada que ver con la niebla”, precisa.
No obstante, recuerda que los aviones pueden volar aunque no haya buenas condiciones de visibilidad. “Estamos en contacto con el terreno que nos rodea, pero hacemos aproximaciones por instrumentos, es decir, podemos volar aunque sea de noche, aunque no se vea”.
Sistema de alerta de altitud
“Llevaba a error de interpretación”
En el informe realizado en su día por la Comisión de Accidentes de Aviación Civil se recoge, como otro de los factores que desembocaron en el accidente, “la incorrecta interpretación” de los avisos del sistema de alerta de altitud. “Su diseño propiaciaba el error, igual que el diseño del altímetro de tambor. Esos avisos de altitud de alerta ya han cambiado. Ahora si nos bajamos o subimos de esa altitud, el sistema de alerta avisa de una manera completamente inequívoca, con lo cual esto también ha evolucionado para mejor”, afirma la piloto, quien recuerda que precisamente para eso “sirve la investigación, para identificar aquellas cosas que pueden propiciar el error humano y mejorarlas para que no vuelva a ocurrir”.
A todas estas circunstancias se añadió, explica, que “el piloto, al seleccionar la altitud, en vez de redondear al alza, que es lo que hacemos ahora, redondeó a la baja. Si hay que mantener 4.750 pies, como solo se pueden seleccionar centenares, ahora mantenemos 4.800. Esa es otra recomendación del informe. Ya en los entrenamientos siempre se seleccionan las altitudes a la centena superior”.
Un solo error no resulta fatal
Lo fundamental para el vuelo se duplica o triplica
Una vez analizados todos los factores que contribuyeron a la catástrofe, y dadas las mejoras que se implantaron a posteriori, Aránega sostiene que “hoy en día el accidente del monte Oiz no habría ocurrido” y reitera que “un solo error humano o un fallo de un instrumento no tiene un desenlace fatal porque todos los sistemas fundamentales para el vuelo están duplicados o triplicados y se chequean por duplicado o triplicado”.
En este sentido, explica, “llevamos dos pilotos, uno actúa sobre los controles y el otro confirma que lo que está haciendo es correcto. Si un piloto se equivoca o se pone enfermo, para eso está el otro”. De la misma manera, dice, los aviones disponen de “dos motores como poco” y “si uno se para, por supuesto que se complica la operación, pero el avión puede volar perfectamente con un motor”.
“Hoy en día en las cartas está muy claro dónde tenemos el obstáculo más alto alrededor del aeropuerto”
En caso, por ejemplo, de que un piloto no pueda “sacar el tren de aterrizaje por el sistema normal porque se ha quedado sin hidráulico, tiene el sistema alternativo de extensión de gravedad del tren y también hay diferentes sistemas de frenado y de alimentación eléctrica. Todo se alimenta desde diferentes fuentes de energía, sobre todo, aquello que es esencial para el vuelo”, expone.
Con estas medidas, que “se han ido estableciendo a raíz de las investigaciones de accidentes”, apunta la experta, se busca “mitigar el posible error de las máquinas y las personas, pero la perfección absoluta no existe”.
Recomendaciones de mejora
“Tuvieron mucho impacto en la seguridad”
Las recomendaciones realizadas en el informe del accidente de Oiz “tuvieron un impacto muy importante en la seguridad” y “las organizaciones y compañías las tuvieron en cuenta porque a nadie le interesa tener un accidente”, indica esta experta. No obstante, afirma, “no es algo que se implemente de la noche a la mañana, porque lleva un tiempo, pero todas esas cosas están superadas”.
Por ejemplo, enumera, “hace mucho que tenemos la indicación de las antenas en la carta, que no tenemos esos altímetros, que el sistema de aviso de colisión es completísimo y nos da tiempo a reaccionar con mucha antelación... Son barreras que vamos poniendo para mejorar la seguridad e incluso la precisión de las ayudas de la navegación en el Aeropuerto de Bilbao también ha mejorado con el tiempo”.
El estado de las víctimas
“Un impacto así destroza el avión y lo que contiene”
Los restos de las víctimas quedaron esparcidos por el monte Oiz y las impactantes imágenes permanecen en la retina del personal de emergencias. “Un impacto de un avión contra una antena y una ladera de una montaña destroza completamente el avión y todo lo que contiene, pero no creo que fuera algo especialmente reseñable. Todos los accidentes de estas características desgraciadamente son así”, asegura Aránega, quien señala que “hay muchos factores que determinan la supervivencia en una colisión, como la estructura del contenedor, el cinturón de seguridad o la rapidez de los servicios de emergencia”.
En Tenerife hubo 583 fallecidos
El de Oiz fue de los peores accidentes del Estado
El de Oiz, con 148 fallecidos, fue el accidente de aviación más grave de Euskadi y uno de los peores del Estado, cuya lista negra encabeza la tragedia aérea de Tenerife en 1977. “El accidente en el Aeropuerto de Los Rodeos fue el más terrible de la historia porque chocaron en la pista dos aviones con muchos pasajeros y el número de víctimas fue muy elevado”, recuerda Aránega.
En concreto, perdieron las vida 583 personas, mientras que “en el accidente del avión de Spanair que hubo en Barajas en agosto de 2008” fallecieron 154. Según detalla esta piloto, “los accidentes que más se repiten son choques o salidas en la pista y vuelos controlados contra el terreno, que sería la categoría a la que pertenece el accidente de Oiz. Los pilotos estaban en control del avión en todo momento, pero muchas cosas no funcionaron y ocurrió el accidente”.
