La llave de la regeneración urbana de Irun pivota ahora mismo alrededor de un puente inexistente que, de una manera u otra, marcará el diseño de la Irun del futuro. Un paso para vehículos y bicicletas que se situaría a unos 300 metros de distancia del puente de Colón, descongestionando “el cuello de botella” que se genera en los accesos y salidas de la ciudad. Este puente ya era una reivindicación esencial dentro de la regeneración urbanística de Irun sobre la playa de vías del tren: un anhelo común de todos los grupos municipales de la ciudad al menos hasta 2018. Pero hoy divide a los dos principales partidos de la corporación: PSE y EAJ-PNV.
La ciudad solo tiene dos puentes para superar "la tremenda herida" que generan los 2,5 kilómetros de vías
Puente no o puente sí. Esa es la cuestión: conformarse con la propuesta de ADIF a largo plazo, como parece plantear ahora el Consistorio; o ir más allá y seguir luchando por este puente como avanzadilla de una regeneración urbana más ambiciosa sobre la playa de vías. EAJ-PNV ha tomado este proyecto por bandera desde febrero del año pasado para acabar con “esta tremenda herida urbanística (las vías)” que secciona en dos el corazón de la ciudad.
Los jeltzales temen que el alcalde, José Antonio Santano, haya guardado definitivamente en un cajón el proyecto compartido para la regeneración de Irun y haya aceptado una “solución menor” que le ha ofrecido la Administración central para que no moleste más. Irun lleva reclamando esta solución dos décadas al menos.
El Ayuntamiento asumió la tesis de Adif en 2018 y aceptó un proyecto que recupera la sexta parte del área prevista
El problema se escribe con letras mayúsculas, las del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias del Estado. ADIF es la llave de paso, el que puso freno a las aspiraciones del equipo de Gobierno irundarra en 2014. A las de una ciudad entera en realidad.
Ese año, ADIF se plantó. En plena tramitación del Plan General de Ordenación Urbana (PGOU), al recibir el proyecto de la actuación prevista en sus vías, emitió un informe desfavorable que resultó determinante. La consecuencia fue funesta: el PGOU aprobado en 2015 no pudo incluir este proyecto de regeneración como vinculante; sólo como una declaración de intenciones. Por el veto de ADIF.
De poco sirvió el amplio consenso institucional plasmado en marzo de 2011 en una fotografía histórica: José Blanco, ministro de Fomento; Patxi López, lehendakari; Markel Olano, diputado general de Gipuzkoa; y José Antonio Santano, alcalde desde 2002 hasta hoy (los socialistas gobiernan desde 1983); junto al presidente de ADIF, Antonio González. Todos firmaron el protocolo para la integración ferroviaria de Irun: 53 hectáreas que permitirían generar nuevos espacios públicos tras cubrir las vías en el centro de la ciudad.
La vías de Adif
Ese año 2014, bajo el Gobierno de Mariano Rajoy (PP), ADIF rompió ese acuerdo total para la que iba a ser la mayor regeneración urbana de Gipuzkoa tras la de Pasaia: la recuperación de miles de metros cuadrados sobre la maraña de vías ferroviarias que parte Irun en dos a lo largo de 2,5 kilómetros, entre el puente de Soroxarta (Belaskoenea) y la muga con Iparralde.
El alcalde había calificado de "estratégico" cubrir las vías en 2010 y un año después contaba con un apoyo institucional total rompió Adif en 2014
El Ayuntamiento no se conformó. Durante el Gobierno de coalición PSE-PNV (dos formaciones con capacidad negociadora en el ámbito de los presupuestos generales del Estado), entre 2015 y 2018, mantuvo el pulso de su proyecto ante el rechazo del propietario de las vías. El alcalde había llegado a decir en 2010 que “estamos ante un proyecto estratégico de dimensión guipuzcoana” y siguió defendiendo la necesidad de “generar nuevos pasos” de un lado a otro de las vías, en concreto este puente, como defendió en unos cursos de verano en 2017. Se rindió a finales de 2018, con el gobierno municipal de coalición ya roto.
ADIF no cedió ante los planes de regeneración de la ciudad. A cambio, en diciembre de 2018 ofreció a Santano una desafectación parcial de las conocidas como vías viejas (33.000 metros cuadrados) y posteriormente incluyó un paso peatonal de siete metros de ancho por el que circularán peatones y ciclistas junto a la futura estación intermodal. El proyecto va para adelante, pero supone actuar sobre una sexta parte de lo previsto. Se liberan del búnker ferroviario 64.000 metros cuadrados frente a los 360.000 previstos antes.
¿Debate zanjado?
Apretón de manos y silencio. El Ayuntamiento ha cesado en sus reivindicaciones desde entonces. Pero el principal partido de la oposición insiste en que esta es una “propuesta menor a la que llevábamos planteando en años anteriores” y “no resuelve de ninguna manera la problemática actual y las necesidades de nuestra ciudad”. EAJ-PNV afirma que sigue apostando por “un proyecto más ambicioso que el que presenta el gobierno municipal: Vía Irun 2030”: “Proponemos cubrir 20.000 metros cuadrados de vías. Un espacio público que se recuperaría en el centro de Irun equivalente a cuatro veces la Plaza del Ensanche”. Y en esa aspiración, los jeltzales propusieron en 2022 el citado “vial para el transporte sostenible que conecte San Miguel con Pio XII”. Dicen que “aliviará al tráfico y abrirá un nuevo acceso al centro de Irun”.
EAJ-PNV cree que el puente al que se ha renunciado a cambio de una pasarela es "clave" y "puede modificar a mejor los hábitos de movilidad de Irun"
El PNV asume que su construcción no es posible de forma inmediata, pero considera que es un elemento troncal de la regeneración urbana y no renuncia. Pide que el proyecto ya acordado entre ADIF y el Ayuntamiento (contempla 35.000 metros de oficinas y 240 viviendas) se retoque al menos en uno de los edificios residenciales, para que el futuro puente no choque contra las casas que se pretenden construir. “Hay que actuar ya”, asegura Iridoy.
La sospecha de los jeltzales es que el alcalde, José Antonio Santano, haya renunciado definitivamente a actuar sobre la playa de vías y se conforme con regenerar el corredor situado al este de las mismas, aprovechando únicamente el espacio que le cederá el Gobierno Vasco cuando Euskal Trenbide Sarea (ETS) integre su vía estrecha en la plataforma compartida por la que circularán los trenes de Cercanías, media y larga distancia y el TAV.
El nuevo puente, reconoce el portavoz de EAJ-PNV, “es clave, porque afecta a la entrada y salida de la ciudad. Tiene potencial para alterar sustancialmente, a mejor, los hábitos de movilidad de Irun”. Y si un día ADIF vuelve a la negociación, como confían los jeltzales, el puente pasará a integrarse en la plataforma que cubra las vías.
“Deuda histórica”
“Hay una deuda histórica por parte de la Administración central con Irun”, dice Iridoy, quien recuerda que un 25% de su población vive al otro lado de las vías. Allí está previsto construir además otras 1.200 viviendas (Anaka-San Miguel) que alojarán a otras 3.500 personas. El nuevo puente conectaría directamente la zona de Anaka-San Miguel y la futura urbanización con la plaza Pío XII y descongestionaría el saturado paso de Colon. Irun pasaría a tener tres puentes en vez de los dos actuales, separados por 1,2 kilómetros: 12-15 minutos a pie.
Donostia cuenta con siete puentes para salvar el río Urumea. Los tres primeros, separados entre sí por menos de 300 metros de distancia.
