CAF juega ya en otra liga

La decisión de la Société Nationale de Chemins de Fer Belges (SNCB) de adjudicar a CAF el megacontrato del siglo en el sector ferroviario para la construcción de 180 trenes por un valor de 1.700 millones de euros ampliables al suministro de 380 unidades adicionales por un valor de 3.400 millones más, lo que significa asegurar carga de trabajo por un periodo de 12 años, va más allá de la buena noticia que supone haber ganado un concurso público en el corazón de Europa, porque sitúa a la empresa guipuzcoana en el pedestal del sector ferroviario mundial por delante de los gigantes y eternos competidores como el francés Alstom y el alemán Siemens. Con la adjudicación de este contrato, que se firmará en los dos primeros meses del próximo año 2026, CAF ha dado un paso de gigante y se coloca ya en la liga de los campeones y referentes mundiales.

Llegar a este punto ha sido un objetivo largamente perseguido por la compañía presidida por Andrés Arizkorreta desde que en 2014 adquirió, precisamente, a Alstom, la planta de Bagnères-de-Bigorre, con el fin de introducirse en el entonces difícil mercado francés controlado por el gigante galo fuertemente respaldado por el gobierno de su país, y servir de plataforma para entrar en el conjunto de Europa, en particular, en el Benelux y Alemania, en dura pugna con el otro competidor gigante como es Siemens. Once años después de iniciarse ese ambicioso plan estratégico el objetivo se ha cumplido y con creces.

La adjudicación del megacontrato belga, el mayor que ha conseguido CAF en toda su historia, evidencia una reafirmación del reconocimiento del gran nivel tecnológico e innovador junto con la alta cualificación y capacidad industrial que atesora la empresa guipuzcoana. Precisamente, estas cualidades son las que más ha valorado la SNCB, a pesar de que la oferta de CAF era 107 millones de euros más cara que la de Alstom, hasta el punto de que esos criterios técnicos supusieron una mejora del 4% en la propuesta de CAF frente a la de sus rivales franceses y alemanes.

Y todo ello, por méritos propios porque los nueves meses que ha durado la adjudicación de este concurso, desde que CAF fue considerada como adjudicataria preferente por parte de la SNCB (la Renfe belga), allá en el pasado mes de marzo, hasta el pasado viernes, todo ha sido un camino de espinas y dificultades por parte de los competidores perdedores que han utilizado todo tipo de instrumentos y artimañas desde la utilización de instituciones estatales belgas, partidos políticos, sindicatos, trabajadores protagonizando huelgas, ONG, etc., para que la operadora belga se echara para atrás y anulara la opción de CAF y convocara otro concurso con otras condiciones más favorables a sus intereses. Es decir, cambiar las reglas de juego en mitad del partido.

A esta situación, habría que añadir, la falta de mesura, prudencia y templanza que, en algún momento de este proceso tortuoso, han tenido algunos políticos vascos, curiosamente de distintas sensibilidades políticas, que, en su afán por no perder posición ante la opinión pública, no han dudado en hacer manifestaciones sin reparar que, podrían haber sido utilizadas en contra de CAF por parte de sus opositores en un momento muy delicado del proceso.

La adjudicación de este concurso que fue convocado públicamente en diciembre de 2022, es decir, hace tres años, ha significado un antes y un después en el desarrollo de este tipo de iniciativas al prevalecer las directivas de la Unión Europea frente a las nacionales, en el sentido de que cualquier empresa europea puede participar en este tipo de procedimientos, a pesar de que no cuente con plantas productivas en el país promotor.

De la misma forma, al ser una licitación europea, tampoco se debe tener como factor favorable el fomento del empleo local, tal y como pretendía Alstom, en los dos recursos que presentó al Consejo de Estados de Bélgica, con el fin de mantener la actividad de las dos plantas que tiene en Brujas y Charleroi, la primera heredada de la adquisición de Bombardier, y que tiene carga de trabajo hasta el próximo año. La primera consecuencia de todo ello es que Alstom ha decidido centralizar en Francia toda su actividad en Bélgica y Luxemburgo, al tiempo que ha anunciado el despido de 150 trabajadores en Brujas 

Esta decisión de Alstom pone de relieve hasta qué punto las prácticas chovinistas tan utilizadas históricamente en Francia para defender a sus empresas frente a sus competidoras europeas utilizando cualquier tipo de argucia, no han podido ser utilizadas en Bélgica bajo el señuelo de defender la industria y el empleo local como una condicionante para hacerse con un concurso público en el que no figuraba tal requisito, ni siquiera utilizando argumentos medioambientales.

Asimismo, la decisión de la SNCB puede significar dar por concluida la inseguridad jurídica de los concursos que se convocan en la UE, como consecuencia de las distintas legislaciones y normativas regulatorias existentes en cada país, -algunas creadas ad hoc-, con lo que las empresas concurrentes se quedan al albur de unas decisiones políticas interesadas que, como en el caso de Bélgica, no han prosperado porque suspender o anular la licitación significaría alargar el proceso de adjudicación otros tres años más. Un escenario que SNCB no se podía permitir por la necesidad perentoria que tiene de renovar la mitad de su material ferroviario que tiene más de 50 años de antigüedad.

Es tal la necesidad, que los primeros trenes del paquete de 180 unidades que figuran en el concurso deberán circular por las vías de Bélgica en el año 2030 en unas entregas continuadas que se ampliarán con toda seguridad con las otras 380 unidades adicionales valoradas en 3.400 millones de euros, porque nadie entendería que la SNCB, en medio de la operación, convoque otro concurso, cuyo procedimiento se va a alargar otros tres años más, lo que significa que durante ese tiempo no podría contar con nuevo material ferroviario.

Como guipuzcoanos debemos estar orgullosos de que una empresa nacida en el Goierri, que hace 30 años sufrió una crisis importante y que fue resuelta por la determinación y prontitud por parte de los dirigentes políticos y económicos que ocupaban cargos de responsabilidad en esos momentos y por el compromiso de los trabajadores que decidieron participar en su capital, hasta el punto de detentar a día de hoy, un 23,78% de las acciones, se haya convertido en una multinacional de reconocido prestigio internacional por encima de los hasta ahora gigantes del sector ferroviario mundial. Y todo ello, con talento, determinación y claridad de ideas “made in Gipuzkoa”. 

Por otra parte, en los próximos días se sabrá si Kutxa Fundazioa decide participar o no en el consorcio vasco que ha sido seleccionado para pujar en exclusiva por la división tecnológica de Ayesa, la antigua Ibermática, tras las presiones que está teniendo la entidad para que entre en el grupo inversor, a pesar de que este asunto no fue tomado en consideración en su día, por no ser de interés a la hora de valorar una posible inversión. Es más, Kutxa Fundazioa se enteró por la prensa de la operación de “repatriación” de la antigua Ibermática, a pesar de compartir con la Fundación Bancaria BBK el accionariado de Kutxabank, que también participa en la operación.

Al parecer, las reticencias de Kutxa Fundazioa a la hora de participar en el rescate de Ibermática son importantes, sobre todo, en lo que se refiere a la propia naturaleza del negocio con una elevada competencia tanto regional como local, márgenes estrechos con una fuerte dependencia del capital humano con importantes costes laborales, a lo que hay que añadir que el socio industrial que se propone carece de experiencia contrastada en este sector. A día de hoy, el sector tecnológico se está desarrollando hacía estructuras más ligeras, más automatizadas y más globales, justo lo contrario de lo que parece ofrecer Ibermática, que cuenta con una plantilla de 4.000 trabajadores, de los que la mitad se encuentran en Euskadi.

Sea como fuere los miembros del consorcio vasco que quieren “repatriar” Ibermática solicitan a Kutxa Fundazioa que participe con 60 millones de euros, mientras que la Fundación Bancaria BBK y Kutxabank aportan cada uno de ellas, 100 millones de euros, mientras el Gobierno Vasco, lo hace con 40 euros. Los 200 millones restantes, hasta completar los 500 millones en los que está valorada Ibermática, se canalizarán a través de deuda financiera. 

Con estos mimbres, a los que hay que añadir que la antigua Ibermática carece de activos, ya que las dos sedes que tiene en Donostia y Zamudio, pertenecen a un fondo de inversión francés, ya que fueron vendidas por Ayesa un año después de su adquisición, y el estancamiento en el que se encuentran desde hace algunos meses las negociaciones para renovar el convenio colectivo de los trabajadores, no parece que la operación resulte atractiva.