Al trazado del Topo bajo el centro de Donostia solo le quedan por excavar algo más de 200 metros, incluidos los correspondientes a la estación de La Concha-Centro, cuya caverna ya comenzó a horadarse meses atrás.
Queda pues completar todo el hueco de esta estación, a la que las tuneladoras llegaron el pasado verano procedentes de la futura parada Easo-Morlans, y unirla con el túnel que llegará desde debajo de la playa de La Concha, a un ritmo de seis metros al mes, tal y como explicaron sus responsables en unas recientes jornadas técnicas sobre túneles en Gipuzkoa, celebradas en el Kursaal, de las que informó este periódico.
La situación de la obra de la variante ferroviaria del Topo, con dos ramales que suman 4,2 kilómetros en total, fue dada a conocer este lunes por el director general de Euskal Trebide Sarea (ETS), Ernesto Martínez de Cabredo, y el director de la obra concreta de la variante donostiarra, Valentín Gómez. Ambos ofrecieron explicaciones dentro de la comisión de seguimiento de los trabajos de la entidad ferroviaria, que tuvo lugar en el Ayuntamiento de Donostia a petición de EH Bildu. Tanto la concejala de esta formación, Garbiñe Alkiza, como el portavoz del PP, Borja Corominas, y la de Elkarrekin Donostia, Aitzole Araneta, todos de la oposición, formularon preguntas a los representantes de ETS.
El ritmo lento de la excavación, motivado por las nuevas condiciones de seguridad impuestas tras el socavón de junio de 2020, ha permitido que el túnel que salió de Lugaritz esté ya en las inmediaciones del voladizo de La Concha. En los próximos meses, este túnel avanzará hacia la zona más “crítica”, al mismo ritmo lento, hasta conectar con la caverna de la estación Concha-Centro, situada bajo las dos manzanas comprendidas entre las calles San Bartolomé, Urbieta, Arrasate y Easo.
“El camino crítico es la propia estación, que se hace a ritmo bajo por la geología del terreno y por seguridad. La roca es buenísima pero a veces los conductos kársticos pueden condicionar una excavación”, manifestó el director general de ETS, que explicó que, a pesar de todos los sondeos y previsiones que se realicen, hasta que no se abre un terreno no se conoce al 100% su composición, lo que no hace infrecuentes los cambios y sorpresas en las obras subterráneas.
Ante las distintas preguntas de los grupos de oposición sobre si es normal que sucedan imprevistos, como el que provocó el socavón de Zubieta, que obligó a volver sacar a concurso lo que quedaba de excavación con el consiguiente aumento de precio y de plazo en la obra, los representantes de ETS pusieron varios ejemplos. Recordaron que en el barrio bilbaíno de Txurdinaga un edificio se movió durante las obras del metro, lo que obligó a “rectificar la estación” de metro que se construía. En Basauri, por su parte, aparecieron unos terrenos blandos que conllevaron un retraso de un año en la obra, como también ha sucedido en Donostia cuando, tras el socavón de 2020, la excavación bajo la playa quedó parada hasta un nuevo concurso con nuevas indicaciones de Costas.
Monitorizados
Con el fin de evitar riesgos, Martínez de Cabredo aseguró que las cimentaciones de los edificios afectados por esta obra están monitorizados de modo que se puede conocer si se produce cualquier movimiento preocupante, lo que no ha sucedido hasta el momento.
Por su parte, la estación de Easo-Morlans está ya excavada al 100% y cuenta con un 30% del primer revestimiento. Está previsto que a finales de abril esté totalmente recubierta, por lo que podrán comenzar las obras de arquitectura, como la creación de los vestíbulos colgados (mezzaninas). En el primer trimestre de 2024 estará acabada, según las previsiones. La estación de Benta Berri, por su parte, así como todo el tramo 1 de la obra, ya finalizó.
Por otra parte, el calendario que maneja ETS fija el fin de la obra civil en verano de 2025, señaló Martínez de Cabredo, que añadió que actualmente “no hay ningún incidente que ponga en peligro el actual contrato”, por lo que señaló que no se contempla una tercera licitación.
Según la previsión actual, la obra del nuevo ramal del Topo, con sus tres estaciones, tendrá un coste de 227 millones de euros. 150 de ellos de corresponden a las obras, que se encarecieron un 25%, y el resto, al equipamiento interior.
Recurrirán la indemnización por ruido
Por otra parte, en la reunión se ha dado a conocer que ETS recurrirá el fallo judicial que ha dado la razón a la dueña de una academia de yoga de Benta Berri, que acudió a los tribunales por las vibraciones que afectadamente a la zona e impedían mantener su actividad, lo que la obligó a trasladarse. La sentencia del Tribunal Superior de Justicia del País Vasco, que fija 96.000 euros de indemnización, sin embargo, será recurrida. A juicio del director general de ETS, Ernesto Martínez de Cabredo, este tipo de negocio es “muy especial” y puede necesitar condiciones distintas a las generales.
Por otra parte, Martínez de Cabredo, calificó de “grieta fake” la aparecida días atrás en algunos medios de comunicación vinculada con las obras de la pasante ferroviaria, según una información que había sido remitida por Satorralaia. Según el responsable de ETS, la raja de un patio de la calle Zubieta 1 es anterior al inicio de las obras en la zona y fue solucionada antes de los trabajos, tras los análisis preventivos que se llevan a cabo en los edificios antes de este tipo de obras. “Me gusta explicar la verdad de las cosas, no las grietas falsas”, dijo.
El responsable de ETS dijo que no estaba en la comisión para responder a cuestiones “fake” porque este es “un tema muy serio” y calificó también de “secuencia fake” la pregunta relacionada con la entrada de agua en uno de los túneles de la obra. Según explicaron los técnicos, la entrada de agua en las obras subterráneas es normal, aunque se admiten determinadas cantidades según cada caso concreto. En el caso del metro donostiarra, tras el socavón de Zubieta, se decidió elevar las condiciones de impermeabilización en la zona.
El responsable de ETS también respondió que la entidad se ha reunido con los vecinos de Pío Baroja donde hay un ventilador que introduce aire limpio en el túnel que llega a la Concha y genera ruido, dentro de los límites, pero que molesta. En Morlans también analiza la situación para reducir el ruido que llega a un vecino de un sexto piso.
