La ejecución del túnel del Topo bajo La Concha avanza en la actualidad a una velocidad de seis metros al mes, un rendimiento muy bajo que “hasta da pena decirlo, pero vamos con toda seguridad”. Así lo señaló este miércoles el director de la obra, el ingeniero de Caminos Antonio López Palenzuela, uno de los ponentes en las jornadas técnicas sobre construcción de túneles celebradas estos días en el Kursaal, organizadas por la Asociación Española de Túneles y Obras Subterráneas (Aetos) y la colaboración de ETS y Adif, entre otras entidades y firmas.
El director de la obra de la nueva variante subterránea del Topo explicó ante un auditorio de unos 150 técnicos en la materia las “singularidades” detectadas en la obra donostiarra que, en su primer ramal, entre Lugaritz y Miraconcha, no contó con incidencias, ya que había “muy buen terreno”, aunque “poco espacio” entre la obra y la zona urbana. Este primer tramo terminó de construirse el pasado mes de junio, incluida la estación de Benta Berri,
Pero no sucedió lo mismo en el tramo Miraconcha-Easo, que empezó a horadarse en dirección a Easo y, al pasar bajo la playa, sufrió una entrada de agua y piedras en junio de 2020, que motivó un socavón en el sótano de Zubieta 8, con el consiguiente parón en las obras e incremento de costes que, a su vez, hicieron necesario sacar de nuevo a concurso lo que quedaba de obra.
Antonio López recordó que la entrada de agua y arena en el túnel que se estaba excavando se situaba a 110 metros de distancia del punto en el que tuvo lugar el socavón. Asimismo, explicó que el edificio, a pesar de ser de hormigón, contaba con apoyos sobre la arena y una peana de piedra típica de las construcciones de madera. El hueco desfondado por el hundimiento había sido un piso de portería en el pasado y acogía un aparcamiento de bicicletas. “Alguna se quedó ahí en el hormigón”, recordó en ingeniero, que dijo que para parar la entrada de agua recurrieron a “soluciones rápidas y eficaces” como colocación de sacas y la construcción de un encofrado.
Posteriormente, para analizar el terreno se hicieron catas desde la arena. “Hizo un verano muy malo y pudimos hacer numerosos sondeos, que Costas nos autorizó”, dijo el experto, que añadió:“Hemos tardado un año en volver a atacar este frente”.
Sobre la entrada de agua en el túnel de La Concha habló también Pedro Sola Casado, especialista que asesoró a ETS en este caso, y que habló sobre los tratamientos de inyecciones de cemento con presión para mejorar la estabilidad de la excavación en casos como el donostiarra.
En este caso, el lento avance de la excavación está motivado en que se horada primero un hueco pequeño y, desde su interior, se inyecta cemento a la roca en distintos sentidos, de modo que se endurece el terreno kárstico en todo el alrededor y se puede ampliar el túnel.
El experto recordó que el túnel de La Concha se encuentra entre dos formaciones geológicas similares, que se comportan de modo diferente y añadió que, además del socavón de Zubieta, hubo otros dos puntos hundidos junto al hotel Londres y la calle Rafael Munoa. “Ahora es obra seca”, dijo, para añadir que “desde abril de 2022 no se ha detectado ningún otro fenómeno”.
Asimismo, explicó que lo sucedido bajo La Concha es un problema similar a los que tienen lugar en otros lugares como Escandinavia, cuando los túneles pasan debajo de los fiordos y se encuentran con arcillas glaciares. Allí, sin embargo, la solución es más complicada.
CAMBIOS BAJO LA PLAZA EASO
La intervención del director de la obra de la pasante ferroviaria bajo el Centro de Donostia en las jornadas técnicas sobre túneles en Gipuzkoa se refirió también a otras singularidades de la ejecución del Topo, que supondrá un total de 350.000 metros cúbicos de excavación. Explicó, por ejemplo, que la estación de Benta Berri tiene “planta basilical, con cuatro galerías a modo de crucero”, que permiten que el andén quede más diáfano, a diferencia de lo ejecutado en el metro de Bilbao, donde las escaleras llegan hasta los andenes.
El director de la obra del Topo, Antonio López, también destacó los problemas surgidos bajo la zona de los primeros edificios de la calle Easo, en la zona triangular de la plaza, donde también entró agua y arena cuando trabajaban con una rozadora. Los edificios de encima, según señaló, están afectados de distintas patologías, lo que obligó a extremar el cuidado, bajar más en profundidad y hacer un bypass, entre otras decisiones técnicas. “En hacer 42 metros tardamos 12 meses y la técnica ha funcionado perfectamente. Se redujo a cero el agua. Si no hubiera sido por el by pass, la excavación se hubiera parado definitivamente”, remarcó.
También se refirió las dificultades para construir el ramal que partió de Lugaritz hacia Benta Berri, en los inicios de la obra, una actuación que se desarrolló con condiciones muy exigentes. Solo se podía trabajar de noche y pegados a la vía del viejo ramal por el que circulaban los trenes. La obra del Topo, según las últimas fechas aportadas, podría finalizar en 2025.
