CAF y Bélgica: dos picas en Flandes

La decisión del consejo de administración de la sociedad pública del ferrocarril de Bélgica (SNCB) de ratificar a CAF como licitador preferente en el megacontrato por valor de 1.700 millones de euros para la construcción de 180 trenes, que puede ser ampliable a los 3.400 millones hasta alcanzar una producción de 600 trenes, significa un doble triunfo por parte de la industria guipuzcoana en estos tiempos de incertidumbre y vaivenes comerciales y geopolíticos en el mundo.

Por un lado, evidencia una reafirmación del reconocimiento del gran nivel tecnológico y de alta cualificación y capacidad industrial que atesora la empresa guipuzcoana CAF frente a gigantes ferroviarios como Alstom y Siemens en el corazón de Europa, como quedó de manifiesto en la primera decisión de SNCB favorable al fabricante beasaindarra el pasado mes de febrero.

Por otro, porque supone –a pesar de estos tres últimos meses de incertidumbre provocados por la decisión del Consejo de Estado de Bélgica, una especie de tribunal contencioso administrativo, de paralizar la adjudicación del contrato por “falta de transparencia al no entenderse la metodología utilizada en la evaluación de las ofertas en relación a los méritos técnicos”–, otro varapalo más a la estrategia utilizada permanentemente por Alstom, que acostumbra a presentar recursos cuando el resultado de los concursos le es adverso, con el fin de paralizarlos o modificar las condiciones de las adjudicaciones. Es una empresa que ha vivido del proteccionismo chovinista francés y que no se acostumbra a competir directamente en un mercado libre y sin reglas de juego marcadas.

La decisión del consejo de administración de la SNCB, cuyos miembros son representantes de los partidos políticos belgas, pone en evidencia una contradicción in terminis y una llamada de atención de que hasta qué punto los intereses partidarios no solo colisionan, en algunas ocasiones, con los generales, sino que, incluso van más allá, y los perjudican.

Lo acabamos de ver esta semana en el Congreso de los Diputados, donde una mayoría sui generisformada por partidos de extrema derecha, derecha y extrema izquierda ha tumbado el denominado decreto antiapagón, pasando por alto las graves consecuencias que esa decisión va a tener en el precio de la luz en las empresas electrointensivas y en la adecuación del sistema eléctrico a las nuevas demandas de nuevas compañías que se quieren instalar, así como dejar en suspenso una serie de ventajas para el consumidor particular.

No se entiende cómo los mismos representantes de los partidos políticos presentes en el consejo de administración de la SNCB decidieran a finales del pasado mes de febrero seleccionar a CAF como licitador preferente, al entender, que la oferta del fabricante guipuzcoano era la mejor de las tres presentadas –hasta el punto de obtener un 4% más de puntuación que su competidora Alstom por una mejor relación calidad-precio, así como otros aspectos de carácter técnico como el consumo energético de los trenes y otros propuestas medioambientales–, y cinco meses después, acompañados de sindicatos, continúen con el mantra de que la adjudicación a la empresa guipuzcoana supone un torpedo en la línea de flotación de la industria belga en una toma de posición favorable a Alstom

Hasta ayer mismo, varios días después de ser ratificada CAF como licitador preferente, se podía leer todavía en la prensa belga manifestaciones como las de la dirigente del sindicato metalúrgico FGTB, para quien la decisión de la SNCB representa “una catástrofe para el empleo y la visión industrial de Bélgica”.

Todos los partidos, da igual la tendencia ideológica que defiendan, han hecho suyas las demandas de Alstom, que alegaba que el contrato perjudicaba a las dos plantas que tiene en Bélgica, particularmente la de Brujas, que tiene una plantilla de 700 trabajadores y una carga de trabajo que llega a mediados del próximo año. Las presiones políticas han sido tan intensas que consiguieron retrasar un mes la decisión de la SNCB, ya que, en un principio, estaba prevista para el pasado 27 de junio.

Esto explica cómo la SNCB, a la hora de ratificar a CAF, incluye la necesidad de que el adjudicatario tenga en cuenta a proveedores locales en la fabricación de los trenes, algo que no se contemplaba en el procedimiento concursal, y una solicitud insólita hasta ahora en un concurso público como es que el adjudicatario debe manifestar el respeto al “derecho internacional y los derechos humanos”. Una clara cesión a las demandas del partido de Los Verdes y que tiene que ver con la fabricación de un pedido de tranvías para Jerusalén por parte del fabricante guipuzcoano.

Un argumento que también sería aplicable en el caso de Alstom, que cuenta con actividades en Israel, hasta el punto de que el Ayuntamiento de Barcelona tiene incluido al fabricante francés en una lista de empresas con presencia en ese país, elaborada en 2023 por la Oficina del Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Derechos Humanos (ACNUDH), con las ha decidido no mantener ningún tipo de contrato ni relación comercial.

Con esta condición que deben saber las empresas que se presenten a los concursos –de manera previa y no después como en el caso de Bélgica–, Alstom, que tiene una planta en una localidad barcelonesa con una plantilla de 1.100 trabajadores, quedaría fuera de un concurso para el metro de la capital catalana por valor de 331 millones de euros, en el que el Consistorio barcelonés participa con un 25%. También el Gobierno belga mantiene relaciones políticas y comerciales con el de Israel, a pesar del genocidio de Palestina.

Sea como fuere, la decisión de la SNCB debe servir para terminar con la inseguridad jurídica de los concursos que se convocan en la UE, como consecuencia de las distintas legislaciones y normativas regulatorias existentes en cada país, con lo que las empresas adjudicatarias se quedan a albur de decisiones políticas como en el caso de Bélgica que, afortunadamente, no han prosperado porque la cruda realidad se impone a los deseos que podrían alargar el proceso de adjudicación otros cuatro años más.

La SNCB tiene la urgente necesidad de renovar la mitad de material ferroviario que ya está obsoleto con más de 50 años de antigüedad, aumentar un 10% la capacidad de servicio e incrementar un 30% el número de pasajeros en el año 2032. Un retraso de dos años en la adjudicación del contrato significaría un sobrecoste entre 170 y 200 millones de euros para garantizar la seguridad, fiabilidad y disponibilidad de unos trenes antiguos.

No puede ser, como ha ocurrido en esta ocasión, que las reglas de juego se cambien en mitad del partido y se planteen condiciones como la referencia a los productores locales, cuando el concurso era de carácter europeo y no contemplaba esta circunstancia. El consejero delegado de CAF, Javier Martínez Ojinaga, fue claro en este sentido en las manifestaciones realizadas en medios de comunicación belgas para denunciar la injusticia que se estaba cometiendo por parte de las instituciones de ese país: “Es increíble lo que está sucediendo en Bélgica, nunca hemos tenido que lidiar con tanta resistencia”, dijo en una de sus entrevistas.

Probablemente, esta presencia del CEO de CAF en Bélgica, al margen de otro tipo de actuaciones vinculadas a la diplomacia corporativa, haya servido para que, a pesar, de las feroces presiones políticas y sindicales, los directivos de la SNCB y el propio Gobierno federal belga hayan entrado en razón, ratificando la oferta del fabricante guipuzcoano. La industria ferroviaria europea necesita de “normas simplificadas, previsibilidad y condiciones de competencia equitativas en materia de licitaciones y contratación pública”, tal y como demandaba Martínez Ojinaga en la última junta general de accionistas, celebrada el pasado mes de junio. La pelota, ahora, está en el tejado de la UE.

A pesar de que Alstom pueda todavía presentar recursos tanto administrativos como en los tribunales ordinarios, el concurso no puede ser paralizado y sigue adelante, y en los dos próximos meses CAF firmará la adjudicación, con lo que se abre un plazo de cuatro o cinco años para el inicio de las entregas de los trenes con destino a la SCNB. Al ser un sector vinculado a los concursos públicos, las pugnas entre los distintos fabricantes ferroviarios seguirán, como va a ocurrir en los próximos meses en México con el suministro de trenes por valor de unos 200 millones de euros, con lo que es de esperar que el culebrón de Bélgica haya servido de precedente para evitar lo que nunca debió de suceder.