El informe de 328 páginas que elaboró Mario Draghi, el economista que desde la presidencia del Banco Central Europeo (BCE) salvó al euro, donde propone una nueva estrategia industrial para la Unión Europea, dentro del concepto de unidad de mercado, con el fin de mejorar su competitividad a nivel global, puede quedar en un compendio de buenas intenciones guardado en un cajón, a tenor de las realidades políticas y económicas que todavía perviven en los distintos países que conforman la UE.

Todavía perviven en muchos países europeos viejas costumbres proteccionistas derivadas de un chovinismo basado en defender lo propio frente a lo ajeno, a pesar de que lo bueno provenga de un vecino y, por lo tanto, tan interesado o más en los mismos objetivos políticos, económicos y sociales sobre el que se construyó la Unión Europea.

Con esta situación parece difícil que uno de los objetivos que plantea el expresidente del BCE como es el de una mayor integración y estandarización de los mercados europeos pueda hacerse factible y con ello eliminar el daño infligido por las barreras internas existentes entre los países miembros de la UE, que han hecho que el Viejo Continente sea un convidado de piedra en el actual devenir de la geopolítica mundial. Europa no está, ni parece que, de momento, se le espera.

En este contexto, resulta significativo el silencio que desde hace aproximadamente dos meses mantiene el Consejo de Estado de Bélgica (una suerte de tribunal contencioso administrativo) sobre la paralización del megacontrato de la empresa pública ferroviaria SNCB por valor de 1.700 millones de euros, en donde la empresa guipuzcoana CAF fue elegida como licitador preferente frente a los otros dos gigantes europeos: Alstom y Siemens.

La razón que aduce este organismo para llevar a cabo esta suspensión está provocada por las presiones políticas y económicas realizadas por el perdedor Alstom alegando que su oferta era 100 millones de euros más barata que la de CAF, -una diferencia que se antoja anecdótica frente al elevado presupuesto de este contrato público-, y que cuenta con dos fábricas en Bélgica, reside en “una falta de transparencia al no entenderse la metodología utilizada en la evaluación de las ofertas en relación a los méritos propios”.

Un claro ejemplo de inseguridad jurídica y de una ausencia de igualdad de condiciones que está sufriendo la compañía beasaindarra CAF en el corazón de Europa, en donde la normativa europea en estas cuestiones no se cumple, a pesar de que de manera taxativa se recoge que la producción local no debe ser considerada como un criterio de adjudicación, ya que supondría una discriminación con otras empresas de otros países miembros de la UE y contravendría el actual derecho comunitario. De las nueve plantas que CAF tiene en el mundo, cinco están ubicadas en la UE, dos en el Estado, otras dos en Francia y una fábrica en Polonia, a la que hay que sumar la del Reino Unido, Estados Unidos México y Brasil, lo que le da el carácter de ser una empresa multinacional.

Aunque CAF ha mantenido un estratégico silencio en este asunto, sin embargo, su consejero delegado, Javier Martínez Ojinaga, aprovechó la junta general de accionistas, celebrada hace una semana, para dar a conocer la posición de la empresa beasaindarra y plantear la necesidad de que en las licitaciones y la contratación pública las reglas de juego sean las mismas para todos y exista una igualdad de condiciones y libre competencia para todos los concurrentes.

Es la única forma de que exista una competencia equitativa entre las empresas ferroviarias europeas y que Europa, dentro de los objetivos que plantea el informe Draghi, pueda recuperar su posición industrial en el mundo, teniendo como una de sus bases al sector ferroviario que se configura como un auténtico líder en el mundo.

Y ese fair play que debe servir de escenario en lo que se refiere a las licitaciones y concursos públicos de los diferentes países de la UE, debe convertirse en un muro de defensa frente a los fabricantes chinos que no juegan con las mismas armas que los europeos al contar con ayudas públicas de su gobierno, lo que claramente es un ejercicio de dumping y competencia desleal. Y por si eso fuera poco, las medidas proteccionistas que establece el gobierno chino para impedir que empresas del exterior puedan operar en su país, hace que el mercado chino esté completamente vetado para las empresas europeas y, sin embargo, compañías de ese país puedan tener actividad en Europa. El mundo al revés.

En el caso de Bélgica, el proceso en el que han entrado sus autoridades que se han dejado doblegar a las presiones del fabricante francés Alstom va a suponer una ralentización del proceso con lo que el objetivo de fabricar 600 trenes de tipo regional para renovar la mitad de la flota de SNCB para el año 2032 se va a demorar largamente en el tiempo.

Conociendo las prácticas que utiliza Alstom, en el supuesto de que el Consejo de Estado de Bélgica resolviera favorablemente la designación a favor de CAF, con lo que a continuación se producirían las licitaciones de los distintos lotes, es del todo probable que el fabricante galo presente nuevos recursos a esas nuevas decisiones alargando de manera innecesaria el proceso y, en consecuencia, forzando una nueva convocatoria, evidentemente, con otros ganadores distintos a los que en justicia les hubiera correspondido.

Frente a este tipo de actuaciones que mucho tienen que ver con las antiguas prácticas proteccionistas chovinistas que históricamente se han dado en Francia a favor de sus empresas y poco con la libre competencia, se echa en falta una firme y rotunda reacción institucional, tanto del Gobierno español como del vasco, en Bruselas para denunciar esta injusta situación e impedir que este tipo de situaciones persista en el tiempo, teniendo en cuenta que los mismos actores van a tener que competir en otros concursos públicos.

No es la primera vez, que Alstom trata de impedir con todo tipo de argucias que CAF se adjudique concursos públicos en Francia. El retraso en la adjudicación de algunos concursos originado por las maniobras judiciales y recursos presentados por Alstom provocaron, en algunos casos, la reacción airada y agria de las autoridades francesas que siguieron adelante con sus planes en favor de la empresa guipuzcoana.

Asimismo, el Gobierno Vasco debería potenciar la presencia de un lobby que defienda los intereses de las empresas vascas desde la delegación de Bruselas. Se trata de contar con un instrumento que tenga acceso a los órganos de dirección de la Comisión Europea para responder a las necesidades de nuestras empresas. Y para ello hay que contar con profesionales de un perfil senior y no jóvenes sin experiencia que, en su mayoría, forman parte de las oficinas de las sociedades y organismos públicos vascos que trabajan en favor de la internacionalización de nuestras empresas. Ese respaldo institucional en la defensa de nuestras empresas en Bruselas se hace cada vez más evidente y necesario.