La publicación del informe del Consejo de Orientación de Infraestructuras, adscrito al ministerio de Transportes francés, retrasando la conexión ferroviaria de alta velocidad entre Irun y París hasta el año 2042, con lo que ello significa de bloqueo de la Y vasca en su enlace con Europa, no solo supone la demostración del poco caso que el Gobierno galo hace de las directivas de la Unión Europea (UE), cuando están en cuestión los intereses de Francia, y dejar en agua de borrajas un acuerdo alcanzado hace tan solo un mes con el Ejecutivo español, sino que hace un flaco favor a la actividad y desarrollo de nuestro tejido económico.
Fijar en el año 2042 la conexión ferroviaria de alta velocidad por Irun supone retrasar en 12 años el enlace con Europa, si nos atenemos al acuerdo que, según el Gobierno español, se alcanzó con el Ejecutivo de Macron en la cumbre hispano-francesa celebrada hace un mes en Barcelona y donde, al parecer, la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, salió con el compromiso de que el empalme de las dos vías se iba a concluir en el año 2030.
Una muestra del ridículo público que el presidente de la República francés le ha hecho pasar a Sánchez y que demuestra que todavía está muy lejos de ser un estadista de dimensión europea. No sirve de nada que Sánchez muestre su sorpresa por este incumplimiento y que se comprometa a exigir a Francia la ejecución de los acuerdos y el adelanto de los plazos de inversión, como expresó hace unos días en el Congreso de los Diputados a una pregunta del portavoz del PNV, Aitor Esteban, cuando sabe perfectamente cuales son los intereses que defiende el país galo.
No se entiende que Sánchez saliera de la cumbre de Barcelona con la promesa de ejecutar la conexión ferroviaria por Irun en 2030, cuando el informe elaborado por el Consejo de Orientación de Infraestructuras del ministerio de Transportes galo que sitúa el enlace en 2042, está redactado un mes antes de la reunión en la capital catalana. Una de dos, o el ministro delegado encargado de los Transportes de Francia, Clément Beaune, desconocía este informe y el Gobierno de Macron le ha tomado el pelo de una manera descarada a Sánchez, o éste ha pecado de ingenuidad y ha querido sacar réditos políticos a un encuentro internacional.
Porque en el paquete del acuerdo no solo está la conexión ferroviaria en Irun, en lo que Europa denomina Corredor Atlántico, sino también el enlace con Perpignan del Corredor Mediterráneo, lo que ha provocado la alarma entre los empresarios del Levante español que ven, una vez más, retrasada la posibilidad de conectar con los puertos y transportar sus mercancías por tren a Europa en idéntico ancho de vía que Francia.
Históricamente todos los gobiernos de Francia, da igual su color, se han caracterizado por los incumplimientos reiterados con sus obligaciones con la UE, sobre todo en lo que se refiere en asuntos de transporte y energía, en donde han mostrado un mínimo interés por potenciar el Eje Atlántico, que ha sido declarado como prioritario y estratégico por parte de Bruselas.
Francia tiene decidido que la conexión ferroviaria con la Península no es prioritaria para sus intereses y prefiere seguir siendo el fondo de saco por el Sur de una red ferroviaria europea que se expande por el Norte, Este y Oeste de Europa, evitando de esta forma el flujo de importaciones y exportaciones del tejido productivo vasco y de su área de influencia hacía el continente y con ello favorecer la actividad de puertos como el de Pasaia, que está muy próximo al trazado de la línea ferroviaria de alta velocidad, y en menor medida, el de Bilbao.
Al desinterés del gobierno galo por materializar la conexión ferroviaria por Irun, se une el rechazo que la alta velocidad tiene entre los ciudadanos de Iparralde y la poca rentabilidad a la hora de hacer negocio en una zona que no presenta un mercado con grandes atractivos.
Y mientras la alta velocidad avanza en Euskadi, sobre todo en Gipuzkoa, gracias a la encomienda de gestión que lleva a cabo el Gobierno Vasco y que descontará vía Cupo al Gobierno español, a pesar de los retrasos reiterados que ha tenido su construcción por motivos exclusivamente políticos por parte de los distintos inquilinos que han pasado por La Moncloa. Los distintos gobiernos tanto del PSOE como del PP han priorizado la puesta en marcha de nuevas líneas hacia el Sur, Levante y Este de la Península, así como parte de Galicia, dejando la zona Norte en un auténtico páramo. Hay que recordar, como desde el Gobierno Vasco, se lanzaban pronósticos de entrada en funcionamiento de la Y vasca para el año 2010, que con los meses se iba retrasando a 2014, 2016, etc., hasta llegar a nuestros días. La última fecha que se baraja es la de 2026.
El escándalo del diseño de los trenes de FEVE que no cabían en los túneles de la red de Asturias y Cantabria por una mala medición de los gálibos por parte de Adif, y que se ha llevado por delante al presidente de Renfe, Isaías Táboas, y la secretaria de Estado de Transportes, Isabel Pardo de Vera, viene a confirmar el escaso interés que el Gobierno de Sánchez tiene en el desarrollo del Eje Atlántico que discurre desde Burdeos hasta Oporto.
Gracias a una filtración periodística hemos podido conocer esta chapuza propia de un país bananero, dos años después de que el fabricante de esos trenes, la empresa guipuzcoana CAF, avisara del grave error. Habrá que preguntarse quién, sabiendo lo que sucedía, ha estado ocultando esta grave negligencia, hasta que alguien de dentro de esas empresas públicas, ha filtrado el desaguisado, coincidiendo, precisamente, con la presencia de la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, en un acto político de su partido en una localidad cántabra.
El Eje Atlántico fue impulsado en 1998, en principio, por las Cámaras de Euskadi, La Rioja y Castilla y León, que mostraron su profunda inquietud porque sus regiones quedaban relegadas de los grandes proyectos de infraestructuras, en especial las ferroviarias, promovidos desde Europa y los gobiernos centrales y que son vitales para su desarrollo económico.
A esa iniciativa se sumaron, posteriormente, las Cámaras de Aquitania, Norte de Portugal, Galicia y Cantabria, hasta el punto de constituir la Conferencia Internacional de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación del Eje Ferroviario Transeuropeo Atlántico (CEFAT). El movimiento fue tan importante que en 1999, los presidentes del Gobierno Vasco, Junta de Castilla y León, Principado de Asturias, Gobierno de Cantabria, Comunidad Autónoma de La Rioja y de Comisión de Coordinación de la Región del Norte de Portugal, así como el vicepresidente del Consejo Regional de Aquitania y un consejero de la Xunta de Galicia, firmaron la denominada Declaración de Burgos, en la que instaban a los respectivos gobiernos centrales a ejecutar las infraestructuras acordadas en el seno de la UE y, en particular, al galo, a que iniciase las obras en el tramo Tours-Dax, con “el fin de asegurar la conexión entre la Península Ibérica y el resto de Europa por el Corredor Atlántico”.
Han pasado 24 años de esa declaración en la que se ponía de relieve la falta de compromiso y abandono de los gobiernos de los tres Estados a la hora de asegurar la conexión ferroviaria entre la Península y Europa, sin que los trenes de alta velocidad circulen por Euskadi y con la muga entre Irun y Hendaia en pie obstaculizando este tipo de conectividad por mor de los intereses galos y en perjuicio de los vascos.
Quizás ha llegado el momento de activar con otros socios, ya que Galicia, Castilla y León, Asturias y el Norte de Portugal han constituido su propia alianza, aquel CEFAT de los años 90 para forzar a que Francia cumpla con sus compromisos. La Eurorregión Aquitania-Euskadi-Navarra de cooperación transfronteriza puede ser un buen instrumento para activar una nueva estrategia en este sentido.
