Los días contados

Si no, no se entiende la reacción de las instituciones y Ortzibia la sociedad promotora del aeropuerto de Hondarribia, en la que participan el Gobierno Vasco, la Diputación Foral de Gipuzkoa, los ayuntamientos de Irun y Hondarribia y la Cámara de Gipuzkoa, al sorprenderse por la decisión de la operadora Air Nostrum de suprimir seis vuelos semanales en la ruta entre la localidad guipuzcoana y Madrid, cuando es un paso más en un largo proceso de abandono de la infraestructura aeroportuaria, que si antes no se remedia, terminará siendo cerrada en un corto plazo de tiempo.

Tampoco se explica que ahora, deprisa y corriendo, vayan a pedir un encuentro con la compañía Iberia, que es la matriz de Air Nostrum, para que reconsidere la decisión de eliminar, a partir del próximo mes de abril, el 8% de los vuelos que unen la capital guipuzcoana y Madrid, cuando se trata de la expresión más clara de una política comercial dirigida a reducir de manera paulatina en los próximos años su presencia en Gipuzkoa.

El dato objetivo es que el pasado mes de enero se produjo un descenso del 16% de los vuelos, con una bajada del 6% de viajeros. A lo largo de 2018, el movimiento de aviones en la terminal de Hondarribia descendió un 7,4%, aunque el número de pasajeros experimentó un aumento del 2,7% al contabilizarse un total de 289.444 viajeros.

Esta es una realidad que cada vez será más dura al confluir tres aspectos que son determinantes. Por un lado, las condiciones físicas que ofrece el aeropuerto desde el recorte de la pista en 2017, cuya limitación presenta un problema para que operen otros aviones que no sean los turbohélice, al margen de la instalación o no del sistema de ayuda de aproximación Egnos.

En segundo lugar, la nula voluntad del Ministerio de Fomento de potenciar Hondarribia. AENA, que es la empresa estatal que tiene competencia en el aeropuerto, ha reducido de manera importante las inversiones, a lo que hay que sumar la ausencia de una política comercial y unas prácticas economicistas que está llevando la dirección de la infraestructura. De hecho, los puestos de trabajo de los empleados de Hondarribia, que, como consecuencia de los recortes, fueron trasladados a otros aeropuertos, siguen sin ser repuestos. Esta falta de voluntad política del Gobierno español respecto a Hondarribia ha quedado patente en cuantas preguntas parlamentarias ha dirigido el diputado del PNV por Gipuzkoa y miembro de la Comisión de Fomento del Congreso, Iñigo Barandiaran, en la legislatura que acaba de terminar, tanto al ministro del ramo en el ejecutivo del PP, Iñigo de la Serna, como en el del PSOE, José Luis Ábalos. Es más, el excalcalde de Donostia y diputado socialista, Odón Elorza, a pesar de pertenecer a la misma ejecutiva estatal del PSOE en el que se sienta el ministro de Fomento, en su calidad de número dos de ese partido como secretario de Organización, parece que no ha sido capaz de arrancar ningún tipo de compromiso del ejecutivo de Sánchez.

A esta falta de impulso político hay que sumar decisiones de las operadoras como Air Nostrum, que ya no cuenta con personal de mantenimiento en Hondarribia, al haber trasladado a los dos mecánicos que estaban en la terminal guipuzcoana a Madrid, con las consiguientes molestias y retrasos para los viajeros cuando un avión se estropea y hay que esperar a que el personal de la compañía se traslade desde la capital española. De la misma manera, el comportamiento que tiene Vueling, que por motivos de operatividad y cuando falla uno de sus aviones A319, manda a los viajeros que tienen destino en Hondarribia al aeropuerto de Bilbao. Y teniendo como horizonte el año 2023, la entrada en funcionamiento en Euskadi de la línea ferroviaria de alta velocidad supone la aparición de un duro competidor con el avión en distancias medias como las que existen entre Donostia y Madrid. De esta forma, muchos viajeros que ahora utilizan el avión para trasladarse a Madrid se pasarán al tren por rapidez y economía. Y a pesar de todas estas dificultades, el aeropuerto de Hondarribia puede tener recorrido si tenemos en cuenta los altos niveles de ocupación que tienen los vuelos con origen y destino en la terminal guipuzcoana, con lo que la falta de demanda que pueden argumentar las compañías operadoras se convierte en una falacia.

La necesidad de que Gipuzkoa tenga una conectividad aérea es fundamental para su desarrollo económico, no solo en lo que se refiere al impulso de la actividad de nuestras empresas, sino también como medio de llegada de turistas internacionales de América, Australia y Japón, que cada vez más eligen el territorio como destino. El hecho de que la CAV se haya convertido en la región más competitiva en turismo del Estado por "su consistencia y rigurosidad que afectan a su desarrollo sostenible", según Exceltur, un lobby de las empresas del sector en el Estado, es una muestra de la importancia que tiene el turismo en el territorio, que supone el 7,7% de su PIB, mientras que en Donostia llega al 12,4% y da empleo a unas 20.000 personas.

Por ello y ante las negras perspectivas que presenta el aeropuerto de Hondarribia en el corto plazo, bueno será recuperar la idea de la cogestión del aeropuerto de Biarritz y convertirlo en la primera infraestructura aérea importante de la eurociudad vasca. La idea puede parecer exagerada, pero en Europa se dan casos de aeropuertos transfronterizos como el de Basilea-Mulhouse-Friburgo, cuya gestión la desarrollan Francia y Suiza y en menor medida Alemania. Hay que recordar que en los años 80 del siglo pasado existió Euskal Air, una compañía vasca que enlazaba Madrid con Biarritz, ante la negativa de las autoridades españolas de operar en Hondarribia y el deficiente servicio que ofrecían las operadoras españolas.

Puerto de pasaia Si el futuro del aeropuerto de Hondarribia se presenta oscuro por toda la serie de condicionantes que existen, en lo que respecta a otra gran infraestructura estratégica para la economía de Gipuzkoa como es el puerto de Pasaia (APP), el silencio que siguen manteniendo todos los agentes concernidos en su desarrollo y actividad pone en evidencia la carencia de un modelo de gestión que saque a esta infraestructura de la situación de parálisis en la que se encuentra.

En definitiva, a día de hoy no existe, al menos que se sepa, ningún proyecto para el puerto de Pasaia, cuando las perspectivas para este año parece que no son favorables por las incertidumbres existentes con el brexit, ya que el 20% de las exportaciones se dirigen al Reino Unido. De momento, según datos facilitados por la Autoridad Portuaria de Pasaia (APP) a un medio de comunicación en exclusiva ya que, en un ejercicio de transparencia informativa su actual presidente ha decidido no colgar las estadísticas de los tráficos en su página web, siendo como es una entidad pública, el tráfico de productos siderúrgicos, especialmente importante porque supone el 41% del total, ha caído un 6% en los dos primeros meses de este año. Hay que añadir que, a pesar del crecimiento económico, en 2018 solo logró mover 3,1 millones de toneladas, tras un 2017, que registró el segundo peor balance desde 1999, con 2,9 millones de toneladas.

El origen de la crisis que vive el puerto de Pasaia no tiene solo un origen laboral, sino que nace de un modelo de gestión en el que no solo no entiende lo que es el principio de subsidariedad, sino que tampoco respeta los ámbitos de competencia del nivel directivo, que parece debe ser la norma para el buen funcionamiento de cualquier organización. Circunscribir la crisis en la APP al ámbito laboral, es querer hacer abstracción de las denuncias sobre actuaciones arbitrarias en la contratación pública e irregularidades en la contratación de personal que han formulado ocho directivos ante un órgano del Gobierno Vasco como es la Comisión de Ética Pública. Del mismo modo parece de todo punto lógico que la ausencia por baja por enfermedad de cuatro jefes de área de la APP, que en los últimos quince años han trabajado con al menos cinco presidentes pertenecientes a dos partidos políticos que han sostenido hasta tres proyectos portuarios distintos, sin que se conozcan incidencias significativas en el fondo y las formas durante ese tiempo, va a afectar a la actividad de la dársena, que a día de hoy se mueve por inercia y por el buen hacer de sus trabajadores.

Si en cualquier empresa que se precie la ausencia de cuatro directivos como pueden ser, por poner un ejemplo, el Financiero, el de Producción, el de Recursos Humanos o el de Ventas provocaría graves problemas de funcionamiento en su actividad, no se entiende cómo esa misma situación no puede tener, cuando menos, las mismas consecuencias negativas en un puerto. Cuestión de percepción.