Panamako kanalean lehorteak eragindako pilaketak eragina izan du nazioarteko merkataritzan

Astelehen arratsaldera arte 134 ontzi zeuden ilaran Panamako kanala zeharkatzeko, Administrazioak EFEri esan zionez, "hilabete honetarako erreserbatu gabeko igarobideetarako batez besteko itxaronaldia 9 eta 11 egun artekoa da".

"Normalean 60 ontzi inguru egoten dira ilaran", jakinarazi zion EFEri Jorge Quijanok, 2012 eta 2019 artean Panamako Kanalaren Agintaritzaren (ACP) administratzailea izan zenak.

Ubidean egunero ibil daitezkeen ontzien kopurua 32ra mugatu ondoren gertatu da buxadura hori (38 ontzi gehienez), uztailaren 30etik "urik ez izatearen" ondorioz "beste abisu bat" eman arte, Ricaurte Vasquez ACPren titularrak esan zuen bezala.

Neurri horrek jarraitu zion sakonera mailakatua murrizteari, edo ontzi baten urpeko zatiak uretan hartzen duen sakonerari, zeina orain 44 oinetan baitago, gehienez 50 oinetan.

Horrek esan nahi du ontziek karga gutxiagorekin igaro behar dutela, eta horrek eragina du Panamako Kanalaren bidesariengatiko diru-sarreretan. Munduko merkataritzaren ibilbide garrantzitsua da, eta urtero 500 milioi tonatik 510 milioi tonara mugitzen ditu, administrazioaren datuen arabera.

Egoera horrek ez du eraginik 2016ko ekainetik aurrerako zabalkuntza operatiboan. "Neopanamax (handitzea) esklusa bidezko iragaitzek 10 eguneko batez besteko normalari eusten diote", esan zion ACPk EFEri.

ERAGINA

Panamako Kanalak artatzen dituen ibilbide nagusiak hauek dira: AEBetako Ekialdeko Kosta-Asia; EBko Ekialdeko Kosta-Hego Amerikako Mendebaldeko Kosta, eta Hego Amerikako Europa-Mendebaldeko Kosta-Kosta, botilatzearen ondorioz era batera edo bestera jotzen ari direnak.

Kanaletik mota guztietako kargak pasatzen dira: edukiontzi-ontziak, negozioko segmentu izarra, frutaz hoztutako ontziak, solteko ontziak, gas-ontziak eta hegazkin-ontziak, Quijanok nabarmendu zuenez.

Orain Ozeano Barearen sarreran eta Atlantikoan pilatuta daudenak, gehienak, ikatza edo burdin minerala garraiatzen duten solteko ontziak dira, eta gasontzi batzuk, besteak beste, ezin izan zuten zirkulazioa erreserbatu. Ibilbide finkorik egiten ez duten itsasontziak dira, eta denbora gutxirekin eraman behar dituzte kargak.

Ontzi horietako batzuk, industriako iturrien arabera 14 eguneko itxaronaldiak pilatu ditzaketenak, enkanteak aukeratzen ari dira erreserba bat lortu ahal izateko, eta horrek kostuak igotzen ditu.

"700.000 dolar ordaindu dituzte enkante hori lortzeko, eta horri bidesariak eta gainerakoek balio dutena gehitu behar zaio", adierazi du ACPko administratzaile ohiak.

Hidrokarburoak dituzten ontzi batzuk beste ibilbide batzuk aukeratzen ari dira, hala nola Suezko kanala edo Esperantza Oneko lurmuturra inguratzen dute, analisten txostenen arabera.

EDUKIONTZI-ONTZIEK KRISIARI IZKIN EGIN DIOTE

Edukiontzi-eramaile gehienek, kanalaren bezero nagusiak, 1.800 milioi dolarreko diru-sarrerak dituzte urtean, Quijanok adierazi zuenez, eta badirudi krisiari ihes egiten ari direla.

Segmentu horrek "pribilegio pixka bat ere badu kanaletik pasatzeko, erreserbekin hobeto programatu daitekeelako", gaineratu du.

Edukiontzi-ontzi gehienek ordutegi finkoak erabiltzen dituzte, eta urtebete lehenagora arte gordetzen dituzte joan-etorriak, industriaren datuen arabera.

"Ontziak egun jakin baterako gorde badezake, pasa behar duen eguna baino lehen iristen da, eta itxaron beharrik gabe egiten du", esan zuen Quijanok.

UR-GORDAILU BERRIAK

Kanala urez hornitzen duten bi laku artifizialen (Gatún (1913) eta Alhajuela (1935) maila baxuak dira 2024ko urte fiskalean espero ziren diru-sarreretan eta eragiketan eragina izaten ari diren erabaki horien arrazoia, eta 200 milioi dolarretan eroriko dira, bidearen administratzaileak jakinarazi zuen bezala.

Ubideak ur hornikuntzan arazoak izan ditu ziklikoki. Aurtengo lehorteari El Niño-ren etorrera gehitu behar zaio, datorren urtearen hasierarako egoera okertu dezakeelako, ACPk ohartarazi zuen bezala.