La carga máxima de 44 toneladas podría reducir un 30% la flota de camiones

La federación se basa en un estudio elaborado por las profesoras de la Escuela de Ingeniería de Gipuzkoa de la UPV/EHU, Sara Cabezudo y Miriam Peñalba, que cifra en un 13,7% la reducción de viajes y, por consiguiente, de flota que provocaría el aumento a 44 toneladas la carga máxima de transporte. Estos cálculos, sin embargo, se han realizado con datos correspondientes a 2018, cuando la situación económica se encontraba estable, pero las repercusiones se recrudecen tras la irrupción de la crisis del coronavirus.

Así lo constató Julio Villaescusa, presidente de Fenasdimer, durante la presentación en Donostia de este estudio, promovido por Fundación Pepe Iglesias, Fundación Guitrans, Fundación Quijote para el Transporte y Fundación Ricardo Díaz. Villaescusa señaló que las previsiones apuntan a que la economía caerá entre el 9% y el 16%, de lo que se deduce que el exceso de la oferta de transporte podría llegar al 30%.

El estudio de las profesoras de la UPV/EHU realiza un análisis de cómo afectaría la ampliación a las 44 toneladas en diversas variantes, como las repercusiones económicas, el impacto en las infraestructuras, el impacto ambiental y la incidencia en la seguridad vial.

En el apartado de negocio, destaca el descenso del 13,7% de viajes y flota en un escenario de estabilidad económica. Siendo optimistas y pensando que la demanda crece, las empresas de transporte podrían aumentar su facturación. Pero en una situación más normal con la demanda invariable, algunas operaciones podrían dejar de ser necesarias.

Los cálculos apuntan a que uno de cada siete camiones que en la actualidad circulan por las carreteras saldría de ellas por falta de carga que transportar. En este último extremo, el estudio considera que las compañías grandes podrían adaptarse a la nueva situación, pero las pequeñas deberían elegir entre mantener la flota y subir el precio de la tonelada transportada, o prescindir de camiones y de puestos de trabajo.

En este punto, Guitrans coincide con Fenadismer al recomendar que la ampliación a 44 toneladas de la carga máxima permitida se analice una vez superada la crisis sanitaria y económica actual para no recrudecer los efectos de la medida.

A este respecto, recuerda que en Francia la adopción de ampliar las cuatro toneladas se planteó en 2009, pero el Gobierno galo la retrasó hasta 2013, una vez superada la anterior gran recesión.

Junto a ello, “el cambio podría provocar un reparto desequilibrado de beneficios entre cargadores y transportistas”, apunta Guitrans. El estudio plantea varios escenarios. Si el precio por tonelada se mantiene igual, los transportistas que incrementen su carga saldrían beneficiados mientras que el cargador no vería diferencias.

Si, por el contrario, baja un 5% el precio de la tonelada, el cargador vería disminuido el presupuesto en esa proporción, mientras que el transportista se vería obligado a llevar 43 toneladas para no perder. Si llegara a 44, ganaría un 5% pero si se quedara en las 40 toneladas, perdería ese porcentaje.

Otra de las variables que analiza el estudio de la Escuela de Ingeniería de Gipuzkoa de la UPV/EHU es el impacto de ampliar de 40 a 44 toneladas la carga máxima permitida en las infraestructuras viarias, donde se deduce que aumenta la agresividad sobre el firme.

Este mayor peso transportado produce un deterioro en las carreteras que el estudio cifra entre el 42% y el 59% superior al actual, dependiendo del tipo de firme. Lo que, a su vez, genera un aumento en los costes de mantenimiento que “habrá que determinar quién lo asume”, añade Guitrans.

Respecto a otra de las cuestiones analizadas, el impacto ambiental de la medida, las profesoras Sara Cabezudo y Miriam Peñalba concluyen que a mayor carga, menos viajes y en consecuencia menor emisión de gases de efecto invernadero a la atmósfera que, según sus cálculos, se reduciría alrededor del 3,7%.

En el otro lado de la moneda, la medida podría desincentivar la renovación de la flota y la adquisición de nuevos camiones propulsados por combustibles alternativos que, de media, reducen un 10% la emisión de CO2.

Además, un incremento de los costes podría disuadir a las empresas cargadoras de utilizar otros medios, lo que generaría una repercusión negativa en el sector del transporte por carretera.

Por último, el estudio de la UPV también analiza qué consecuencias tendrían las 44 toneladas en la seguridad vial para concluir que los diversos informes que se han elaborado a nivel estatal sobre esta cuestión han arrojado resultados contradictorios, dado que algunos consideran que se incrementaría el número de accidentes de tráfico mientras que otros defienden lo contrario.

La experiencia en países que tienen implantada esta medida apunta a que no se ha producido ningún cambio en la seguridad vial.

Aecoc. La postura de las empresas cargadoras, en cambio, es muy diferente. El director de logística de Aecoc, la patronal de la gran distribución, Alejandro Sánchez, se muestra favorable a la medida puesto que con ella se incrementaría un 10% la productividad, según defiende. En negociaciones directas con el Ministerio de Fomento, Sánchez asegura que el borrador de la medida se ha modificado con el objetivo de incorporar mejoras para el sector del transporte por carretera. Afirma que “no es la idea de más toneladas, mismo precio” porque avanza que los cargadores son conscientes de que esta medida incrementará un 2% los costes para el transportista. Además, consideró en una intervención durante la presentación del Foro de Transportes de Aecoc que estos profesionales de la carretera “no tendrán que hacer nuevas inversiones, que en los tiempos actuales sería complicado”.

Las grandes empresas podrían adaptarse a la situación, pero las pequeñas tendrían que aumentar precios o reducir flota