El debate de las caídas en el ciclismo: ¿por qué proliferan los accidentes?

1- Efectos del World Tour

Sí. Los extraterrestres del ciclismo, Pogacar y compañía, dominan a sus rivales con mano de hierro, pero resultan excepciones que confirman la regla. Tras ellos, la máxima categoría, el World Tour, dibuja un ecosistema igualado y muy dado a generar tensión en cada carrera. Para empezar, obliga a cada equipo a formar plantillas de, mínimo, 27 corredores, con lo cual nadie se entrena compitiendo: todo aquel que se pone un dorsal lo hace con el objetivo de pisar el acelerador, porque para prepararse ya están las concentraciones. Además, el famoso sistema de puntos amenaza con descender a segunda división a las escuadras más rezagadas, generando intereses en muchos más conjuntos.

La posición ya no la pelean solo quienes tienen opciones de victoria, también quienes luchan por la permanencia. O por el ascenso. O por el top 30 mundial que dará acceso en 2025 a las invitaciones de grandes vueltas. “Hay mucha tensión por llegar delante a cualquier cruce, a cualquier estrechamiento. Recuerdo que, cuando corría en aficionados, sabíamos también qué puntos podían ser clave, pero ahí apretabas un poco y enseguida te colocabas bien. En profesionales, mientras, el nivel es muy alto, todo el mundo anda una barbaridad, y para ganar posiciones en el pelotón hay que tomar riesgos. Lo que pasa es que en la carretera, a lo ancho, no cabemos todos”, reflexiona el olaberritarra Xabier Berasategi, en el Euskaltel-Euskadi desde 2023.

2- Los pinganillos

No es solo que los corredores manejen información previa sobre el recorrido, es que los directores se encargan de recordársela y de exigirles desde el coche. “Con los ciclistas hacemos lo contrario que con nuestros hijos. Si a un niño le ves subirse a un sitio peligroso, enseguida le adviertes: Baja de ahí, que te vas a hacer daño”, explica el oñatiarra Markel Irizar, coordinador del filial del Lidl-Trek y habitual también al volante durante algunas competiciones. “La actitud en el ciclismo, mientras, es justo la opuesta. Los directores cogemos la radio y avisamos a los corredores: A ver chavales, viene una rotonda y va a haber una hostia como un pan. Todos para adelante, a ver si libramos y el tortazo se lo pegan los de al lado. Lo que pasa es que esto sucede en los 20 equipos del pelotón, con lo cual todo el mundo va más rápido y luego la hostia de la rotonda es más grande todavía”, añade.

En este sentido, el ciclista tolosarra Gorka Sorarrain (Caja Rural) regresa a esta pasada Itzulia y subraya cómo las caídas más importantes se produjeron en puntos estratégicos. “El primer golpe de Roglic, en la tercera etapa, tuvo lugar cuando estábamos a punto de ascender a Olaberria, y había mucho estrés. Al día siguiente, mientras, la zona del accidente de Vingegaard y compañía también significaba un lugar clave. Tras esa bajada empezaba inmediatamente el encadenado final de subidas, y todo el mundo quería entrar bien colocado”. 

3- 'Nuevas carreteras'

El escenario de todo lo descrito es la carretera. Porque en el ciclismo, a diferencia de lo que sucede en fútbol, balonmano o tenis, no se compite sobre terrenos de juego delimitados, y sí en kilómetros y kilómetros de vías que, hasta minutos antes y desde minutos después, están abiertas a la circulación. “Además, esas carreteras se configuran últimamente pensando en que los vehículos vayan más despacio”, reflexiona Xabier Mikel Azparren, corredor donostiarra del Q 36.5. “Es cierto. Ahora las poblaciones se edifican para que los coches marchen más lento: medianas, badenes, rotondas... Y esto para los ciclistas es complicado en comparación con lo de hace 30 años, cuando el propio coche estaba muy presente en el modo en que se construía todo”, recoge Markel Irizar.

Semejantes circunstancias chocan frontalmente con la tendencia de un deporte cada vez más dado a acelerar. Los tres Monumentos disputados hasta la fecha, Milán-San Remo, Tour de Flandes y París-Roubaix, han batido este año sus respectivos récords de velocidad media. Veremos qué sucede hoy en el cuarto, la Lieja-Bastoña-Lieja. “Al final, las carreteras de hoy en día se conciben para frenar a los coches, y resulta que los ciclistas pedaleamos en ellas cada vez más rápido”, resume el ciclista donostiarra sobre un peligroso cóctel.

4- Los materiales

La velocidad de los corredores resulta mayor porque todo cambia y evoluciona, incluidas las bicicletas. El propio Azparren, especialista en contrarreloj y estudioso del material, estima que podemos estar aquí ante una de los factores desde los que poner freno al pelotón. “¿Si vamos demasiado rápido? Sí, sí”, responde convencido, antes de sacar a la luz la tertulia nocturna que mantuvo durante la cena con sus compañeros de equipo, aquel famoso 4 de abril. “Hablamos de que quizás sea el momento de dar un paso atrás y volver a un ciclismo más básico. Se nos ocurrió prohibir el uso de buzos integrales (culotte y maillot unidos) en pruebas en línea, o de los cascos cerrados. También pusimos sobre la mesa la opción, más compleja, de instaurar la utilización obligatoria de un mismo neumático por parte de todos los corredores, más lento pero más seguro”.

Preguntado por el peso de los frenos de disco en la actual situación, Azparren también ve en ellos, instaurados en el pelotón durante la última década, un punto de relevancia. “En mí, personalmente, no afectan. Soy un ciclista con tendencia a anticipar la frenada para entrar rápido en las curvas, pero en general sí se nota que la gente apura más que antes. Los corredores confían en esa mayor respuesta respecto a las antiguas zapatas y esperan en mayor medida. Normalmente, en cada giro de cada descenso, siento que reduzco antes que el resto de ciclistas, y que luego ellos se me echan encima justo al iniciarse la curva”.

5- ... Y la cafeína

El francés Rudy Molard (Groupama FDJ) tiene 34 años y, en pleno debate sobre la proliferación de caídas, ha abierto un curioso melón. “En el pelotón hablamos a menudo sobre el consumo de cafeína, porque parece que no tiene límite y pienso que puede explicar el carácter agresivo que algunos ciclistas muestran en carrera. La cafeína siempre ha estado presente en el ciclismo, pero las dosis que se tomaban al inicio de mi carrera eran mínimas si las comparamos con las actuales”. Su compatriota Lilian Calméjane (Intermarché) también ha censurado esta circunstancia, mediante un mensaje en sus perfiles de redes sociales. “¿Explicaciones para tantos accidentes? Pues los manillares de solo 36 centímetros (más estrechos), la presión desde los pinganillos, la ausencia de sanciones por comportamientos peligrosos... Y, por supuesto, ese famoso botellín final que se beben el 80% de los corredores”.

Empleando semejantes términos, Calméjane no dejó de lanzar sobre el ciclismo en general una bomba envenenada, pues muchos interpretaron sus palabras como insinuaciones de dopaje. El galo aclaró después que no era el caso, y que se refería a una sustancia, la propia cafeína, que la Agencia Mundial Antidopaje ya incluyó en la lista de prohibidas entre 1982 y 2003. Utilizada en momentos puntuales de una competición (en el ciclismo con ese supuesto “botellín final” criticado por Calméjane, por ejemplo) puede significar un buen aporte de energía suplementaria. Sin embargo, no es considerada dopante por la complejidad y la variabilidad de sus efectos, tal y como ha explicado en L’ Équipe Xavier Bigard, director médico de la UCI. “Quizás sorprenda que esté permitida, porque se ha demostrado que es capaz de mejorar las prestaciones deportivas. Sin embargo, provoca estímulos distintos en el sistema nervioso de cada individuo, y también es asimilada de forma diferente por cada persona, lo que en controles depararía falsos positivos y falsos negativos”.