El ferrocarril europeo apuesta por la noche para resurgir. El último gran anuncio ha sido el de Francia, cuyo ministro de Transportes, Jean-Baptiste Djebbari, ha abierto la puerta a extender de dos a diez las líneas nocturnas que atraviesan Francia en los próximos nueve años. "Diez para 2030", resumió Djebbari unos planes que a falta de la tramitación definitiva incluyen a Donostia en la que sería la prolongación de la línea Hendaia-Tarbes-París, conocida como Palombe Bleue, que podría volver a operar en 2022. Después llegaría la extensión hasta Gipuzkoa.
Agotada la era de las grandes líneas de alta velocidad, Francia busca reinventar su ferrocarril. Relanzarlo para competir con otros medios de transporte y atraer al público joven, con una conciencia ecológica mucho mayor que sus antecesores. Los servicios nocturnos (hoy solo existen dos: París-Briançon y París-Toulouse-Rodez-Latour-de-Carol) ganan peso en estos planes, sobre todo en ejes que no quedan cubiertos por el TGV. La Comisión Europea encargó en 2020 un estudio denominado Proyecto piloto relacionado con la revitalización de trenes nocturnos transfronterizos.
Con el ejemplo austríaco pionero de la operadora ÖBB y su servicio NightJet como modelo, incluso hay quien reflexiona que el tiempo de volar a media tarde a París la víspera de una reunión y hacer noche en la capital se va a terminar. Al menos tal y como lo conocíamos hasta ahora: tren confortable nocturno, con los servicios propios de un hotel, y a continuación, a la reunión.
Con una sociedad occidental cada vez más respetuosa con el medioambiente y en plena crisis económica del coronavirus que obliga a la reinvención, el ferrocarril es uno de los ejes de la recuperación económica que ha fijado el Gobierno de la República, como anunció el presidente Emmanuel Macron.
Mucho más sostenible
Persigue relanzar el transporte por vía ferroviaria, impulsar servicios de cercanías y las líneas nocturnas. La doble sostenibilidad quedaría garantizada: la medioambiental y la económica. Un pasajero de la línea aérea París-Viena consume 400 kilos de dióxido de carbono, mientras que el pasajero del trayecto ferroviario, 40 kilos, un factor cada vez más importante entre el público joven al que las operadoras ferroviarias quieren llegar.
El plan francés pasa por reconvertir unidades ya amortizadas e incluso obsoletas: adaptar la estabilidad de los coches y seguridad ante incendios a los cánones actuales, pero también añadir servicios como el Wi-Fi, inexistente décadas atrás.
Cuatro de cada diez personas encuestadas en un trabajo que hizo en 2020 la Federación Nacional de Asociaciones de Usuarios y Pasajeros ya pidió que estos trenes nocturnos incluyan duchas. Un giro de 180 grados para trenes que iban camino de la chatarra. Una nueva vida. De ahí la visita de Djebbari a los talleres de Perigueux, donde hizo el anuncio y donde se empezarán a reciclar 60 de estos trenes gracias a una inversión próxima a cien millones de euros.
El propio ministro reconoció que, avanzados los planes, también habrá que incorporar a esta red nocturna trenes de nueva adquisición, ya planificados para este servicio.
Europa viaja de noche
Hace dos meses, las grandes operadoras ferroviarias de Francia, Alemania, Austria y Suiza (SNCF, DB, ÖBB y CFF, respectivamente) hicieron público un calendario de puesta en marcha de líneas nocturnas. En diciembre de 2021 está previsto que arranquen las líneas Zürich-Amsterdam y Viena-París; en 2022 habrá servicio nocturno entre Zurich y Roma; en 2023 rodarán las líneas Viena-Berlín-Bruselas y Viena-Berlín-Bruselas-París; y la última contemplada en esta red es Zurich-Barcelona en 2024.
Francia también quiere sumarse a este tren internacional, movilizar casi seis millones de pasajeros anuales en estos trayectos, y apenas tres años después de terminar de cerrar casi todas las líneas nocturnas (además de a París, Hendaia contaba con nocturnos a Niza y la suiza Ginebra), ya piensa en la vía nocturna en el último estudio realizado sobre los trenes de equilibrio territorial (TET). Un plan que aún necesita el último plácet político y que requerirá de varios años para que sea realidad en las vías férreas galas (algunas fuentes hablan de 2026-2027), incluso en lo que se refiere a la línea entre Donostia y París, ya recogida en los mapas del estudio elaborado sobre los TET.
