El tren de la costa entre Donostia y Zumaia afronta un 2024 clave con la licitación del túnel de Aginaga

El pasado 3 de octubre, la comisión de Planificación Territorial Vivienda y Transporte del Gobierno Vasco aprobó precisamente una proposición no de ley relativa a la mejora de los servicios ferroviarios de la línea E2 del Topo y de la línea Zumaia-Donostia de Euskotren;

En la misma, se instó al Gobierno Vasco a que en los próximos presupuestos del periodo 2024-2028 disponga de las partidas necesarias para la compra del material móvil (cinco unidades nuevas) y para la ejecución de infraestructuras esenciales como la variante ferroviaria de doble vía entre Altza y Galtzaraborda, la corta de Aginaga, el intercambiador de Riberas de Loiola, la pasante soterrada de Donostia (metro), las cocheras de Zumaia y la penetración del ancho métrico al puerto de Pasaia.

ETS ha iniciado las obras de las estaciones de Usurbil y Zumaia y estrenará la nueva de Zarautz esta primavera

Todas ellas se encuentran en momentos clave que experimentarán un salto de cualitativo en el año entrante, según apuntan fuentes oficiales de ETS. Y todas ellas cuentan con alguna partida en los presupuestos.

La transformación de la línea ferroviaria costera es palpable ya: esta próxima primavera se culminarán las obras de la estación de Zarautz tras casi tres años de trabajos; en agosto se completaron las del nuevo apeadero de San Pelaio; esta semana se ha anunciado el inicio de las de remodelación de la estación de Zumaia; y desde mayo se trabaja en Usurbil en la construcción de una nueva estación en un nuevo emplazamiento, con sendos ascensores que conectarán los andenes con una ampliada pasarela peatonal y la supresión de dos pasos a nivel.

Esta última se trata de una obra de grandes dimensiones que durará más de dos años y medio y ofrecerá en 2026 una renovada cara de esta línea ferroviaria que comenzó su transformación con la nueva estación de Aia-Orio en 2011.

Sin embargo, la clave de esta transformación, aseguran fuentes de ETS, “es la corta de Aginaga”. Una actuación que supondrá el salto cualitativo en el uso de la vía. Consiste en la construcción de un nuevo túnel de más de tres kilómetros que acercará Usurbil y Orio, evitando el meandro en forma de M que en Aginaga hace el río Oria y limita la operatividad y capacidad del servicio ferroviario. Por allí el tren circula a día de hoy a baja velocidad.

El proyecto de la corta de Aginaga, que se redactó en 2009, tuvo que ser actualizado en 2019 y 2022 y está pendiente del último trámite para iniciar la licitación

Este proyecto se encuentra en un momento decisivo, pendiente sólo de que se apruebe la Declaración de Impacto Ambiental. Y fuentes oficiales de Euskal Trenbide Sarea, el operador público vasco de infraestructuras ferroviarias, aseguran que “en cuanto se obtenga podríamos licitar la obra”.

Esto puede suceder en cualquier momento, incluso antes de que concluya el presente 2023, aseguran. Y a partir de entonces, se activará la cuenta atrás: cinco meses desde que se inicia la licitación hasta comenzar unas obras de 28 meses de duración, con un presupuesto base de de 28,2 millones de euros, que permitirá la plena operatividad de este trazado para a lo largo en 2027.

21 minutos a Orio

Actualmente, el tren de Euskotren tarda 24 minutos desde la estación donostiarra de Easo, en Amara Zaharra, hasta Orio; y 30 hasta Zarautz. Con el nuevo trazado de doble vía, en 2027 se podrá reducir el trayecto en unos tres minutos, lo que permitiría conectar Donostia y Orio en 21 y Donostia y Zarautz en 27 minutos.

 El nuevo paso subterráneo permitirá pasar por debajo el monte Agamuño (181 metros), en el término municipal de Usurbil, sin tener que bordearlo trascurriendo por el meandro en forma de M que dibuja el río Oria en esa zona, a su paso por el barrio de Aginaga.

 La construcción de este túnel ya se contemplaba desde hace tiempo. El proyecto constructivo inicial fue elaborado y aprobado en 2009, pero ha tenido que ser actualizado en dos ocasiones posteriormente. En primer lugar en 2019, y más recientemente en 2022, después de que la Dirección General de la Costa y el Mar del Ministerio de Transición Ecológica y Reto Demográfico (Miteco) presentase una alegación que ya ha sido atendida y espera el visto bueno definitivo.

Una vez ejecutado el proyecto, se levantarán las instalaciones del tramo de vía existente dado de baja, que bordea el monte atravesado por el túnel junto al río Oria.

Metro de Donostia

Pero el tren de la costa no puede entenderse sin la perspectiva global de una red ferroviaria en plena remodelación y cuyo proyecto estrella es el metro de Donostialdea. En este punto, fuentes de ETS aseguran que las obras en el centro de la ciudad avanzan al ritmo debido, aunque reconocen que se está trabajando con “extremada prudencia” para evitar posibles sustos como los que se dieron en forma de socavones meses atrás. Por ello, consideran prematuro establecer tiempos para su puesta en servicio.

El redacción del proyecto del Intercambiador de Riberas de Loiola podrá iniciarse en 2024 y las obras, un año después

Por otra parte, “se está escarbando bien” en la pasante Altza-Galtzaraborda. En mayo se comenzó la excavación del túnel que permitirá desdoblar este tramo y poner en marcha la nueva estación soterrada de Pasai Antxo y el posterior derribo del viaducto del Topo en Pasaia en 2027.

También están pendientes de trámites administrativos y se podrían licitar a lo largo de 2024 las obras de las nuevas cocheras de EuskoTren en Zumaia, y la penetración en ancho métrico al puerto de Pasaia.

En lo referente al intercambiador de Riberas de Loiola, sin embargo, estos trámites están en un estadio anterior que debe desembocar en la realización del proyecto constructivo en primer lugar. Un proyecto cuya redacción podría sacarse a concurso y elaborarse en 2024 para licitar las obras en 2025.

Euskal Trenbide Sarea estima que la culminación de todas estas obras en 2027, unida a la puesta en marcha del metro de Donostialdea, provocará un importante aumento de viajeros en esta línea.