donostia - El trazado del antiguo ferrocarril Vasco-Navarro ha visto cómo el paso del tiempo se ha llevado por delante las máquinas y convoyes que durante los siglos XIX y XX fueron elementos importantes en la vertebración social y económica de Araba, Gipuzkoa y Nafarroa. Los tres territorios se beneficiaron de este singular medio, pero con la revolución tecnológica, desaparecieron las máquinas ante la pujanza de un ferrocarril más moderno y potente. Ya con el arranque del siglo XXI aquellos trazados se han reconvertido en vías verdes que dan cabida a aficionados a la bicicleta y al senderismo. Les ofrecen la posibilidad de recorrerlas de una manera apacible para disfrutar la conexión entre una localidad y otra, evitando los peligros de la circulación de las carreteras y autopistas. Es precisamente esa vertiente de conexión entre las poblaciones y la proximidad entre ellas la que ha llevado a la investigadora de la Universidad del País Vasco (UPV-EHU), Arritokieta Eizaguirre, a realizar un estudio en el que aboga por volver a recuperar las “potencialidades” de estos itinerarios, más allá del uso “turístico y lúdico” en el que han quedado encajadas bajo el paraguas de las vías verdes. Desde hace tres años, esta guipuzcoana se ha enfrascado en el estudio de los 150 kilómetros que ha dejado como herencia el trazado por las tres provincias. Gran parte de ellos se encuentran, además, en el territorio de Araba, en su discurrir hacia las otras dos provincias. También el hecho de ser ”un recorrido con menos complicaciones orográficas puede animar a que la gente pueda retomarlo como vía de transporte entre las localidades cercanas”, apostilla Eizaguirre en conversación con NOTICIAS DE GIPUZKOA. Dentro de este exhaustivo estudio, el tramo alavés, con cerca de un centenar de kilómetros, sale bien parado. “Se trata del territorio que conserva un mayor número de itinerarios del trazado del ferrocarril. Es también, además, la provincia que más se ha transformado en vía verde”, enfatiza.

El objetivo de la investigación del departamento de Arquitectura de la universidad vasca es analizar todas esas antiguas líneas ferroviarias en desuso y definir una metodología de análisis para proponer soluciones adecuadas para su futura reutilización. Este tipo de estudios no son nuevos y tienen precedentes con reutilizaciones exitosas de líneas de ferrocarril en desuso como el parque High Line de Nueva York o los programas greenway o vía verde. Todas tienen en común ser infraestructuras relacionadas con el ocio y el turismo. A lo largo del extenso estudio se explica cómo las líneas del ferrocarril en desuso pueden ir un paso más adelante organizando el territorio a su alrededor como ejes no motorizados que operan a escala urbana o interurbana y están relacionados con las actividades de uso diario, como viajes al trabajo, el colegio o de compras, sin dejar de lado los usos de ocio y turismo. “Viendo nuestro territorio, que está formado por pueblos situados a poca distancia unos de otros, también se pueden utilizar como parte de los desplazamientos diarios no motorizados”, explica la investigadora. El estudio se ha realizado en tres escalas o niveles diferentes utilizando una metodología adaptada para cada una de ellas, con el fin de analizar las distintas zonas que pueden existir en el entorno de la línea. Se ha aplicado un primer enfoque regional, referido a las ciudades y pueblos conectados por la línea ferroviaria en desuso. El segundo es un enfoque interurbano, relacionado con las áreas cercanas a la línea, y el último de ellos es el enfoque urbano referido a las áreas de núcleos de población urbanos o rurales alrededor de la línea.

Por otro lado, los datos sobre la accesibilidad han permitido realizar la distribución geográfica de las distintas zonas. Se establecen áreas de influencia en Gipuzkoa, alrededor de Bergara y Eskoriatza. Aparece después la zona influenciada por Gasteiz y los pequeños pueblos tanto de Araba como de Nafarroa y, por último, se sitúa la zona influenciada por la gran población navarra de Lizarra. Fuera de este rango queda la frontera entre Gipuzkoa y Araba, en la zona de Leintz Gatzaga como único tramo que no encaja en los niveles de accesibilidad y queda lejos de llegar a la nueva potencialidad que puede tener el trazado.

“Todas esas zonas nos ayudan a entender la distribución geográfica del territorio”, explica con todo detalle la investigadora de la UPV-EHU que ha llevado a cabo el trabajo. Dentro de la zona de influencia de esos pequeños pueblos, el alavés de Andollu aparece como el “más accesible de todos”, remarca Izaguirre. “Destaca por su fácil acceso debido a que tiene muchas poblaciones en un escaso radio de kilómetros alrededor. Sin embargo, teniendo en cuenta el número de habitantes que pudiera llegar hasta ahí no sería el más accesible”. En este sentido, la mayor densidad de población de territorios como Gipuzkoa hace que las localidades de Arrasate, Eskoriatza y Aretxabaleta “sean más fáciles de convertir para aprovechar el trazado del ferrocarril como futura vía de comunicación entre todas ellas”.

A la hora de avanzar en esta nueva vertiente es también importante la “concienciación” de la población para inclinarse por estos trazados y realizar estos desplazamientos a menor escala. “El caso más evidente de esta concienciación se da en Vitoria, donde un número elevado de ciudadanos utiliza la bicicleta para moverse por la ciudad”. En este sentido, hay que aprovechar esa “ola positiva” para hacerles ver también que este antiguo ferrocarril sigue siendo un medio útil, válido, moderno y funcional para esos recorridos. “Si andamos por las ciudades en bici, no hay ningún inconveniente en hacerlo también fuera de los cascos urbanos”, enfatiza Izaguirre.

Por lo tanto, los futuros recorridos que pudieran surgir estarían directamente relacionados, en primer lugar, con la unión de las principales ciudades y núcleos urbanos, mientras que, en el segundo caso, tendría una mayor influencia el desarrollo rural”, concluye la investigadora guipuzcoana.