Txirrita, Xenpelar o Iparraguirre. Todos ellos no fueron ajenos al camino de hierro, ferro-carril, burni-bidea, al que dedicaron diversos bertsos y estrofas. Era el siglo XIX y el "terrible unicornio" de Leopoldo Alas Clarín, "que por el cuerpo negro arrojaba chispas y una columna de humo", revolucionaba Gipuzkoa.
El 1 de septiembre de 1863 se inauguró la sección de Donostia a Beasain del ferrocarril del Norte. "En aquella época este tramo contaba únicamente con estaciones en Hernani, Andoain y Tolosa, además de las de Donostia y Beasain. Las numerosas estaciones y apeadores que existen en la actualidad de la línea de Adif se establecieron progresivamente, sobre todo tras la electrificación de la línea en 1929", explica Juanjo Olaizola, experto del Museo Vasco del Ferrocarril, entidad que, junto a EuskoTren, aporta los datos para reconstruir la historia del primer tren que cruzó Gipuzkoa.
Donostia-Besasain fue la primera fase. La segunda llegó el 22 de octubre de 1863, con la apertura al tráfico del siguiente tramo, el de Donostia-Irun, con estaciones en Pasaia y Lezo-Errenteria. De hecho, el municipio bidasoarra celebra hoy los 150 años de la llegada del ferrocarril a Gipuzkoa, y concretamente a Irun. No obstante, Olaizola hace una precisión a la fecha de la efemérides. Aunque el historiador Francisco Wais fijó en su obra Historia de los ferrocarriles españoles la fecha del 18 de octubre -dato que se repitió en las posteriores investigaciones-, un viaje a las hemerotecas revela que, en realidad, la inauguración fue el día 22, como también indicó el historiador Pablo Gorosabel en Noticia de las cosas memorables de Guipúzcoa.
Las conexiones con los territorios colindantes llegaron después. El 21 de abril de 1864 se abrió el puente internacional de Irun "y, por tanto, la conexión de las estaciones de Irun y Hendaia", recuerda Olaizola, quien fecha la conexión con Navarra, más concretamente con el municipio de Olazti, "el 15 de agosto de 1864". Este tramo se iniciaba en Beasain y contaba con estaciones en Altsasu y Zumarraga. "Con esta inauguración se culminaba, no solo la obra del ferrocarril del Norte en Gipuzkoa, sino la totalidad del ferrocarril desde Madrid a Irun y París", señala.
alternativas
Un tren costero o conexión directa entre Iruñea y Baiona
Si bien ahora el trayecto entre la capital española e Irun supone 5 horas y 45 minutos, en aquella época el "tren más rápido invertía 18 horas", explica Olaizola. "Al día solamente había dos trenes desde la capital hasta la frontera, otro desde Burgos hasta Hendaia y un servicio de Beasain a Hendaia", apostilla.
Pero la historia es caprichosa y a veces, cuando se echa la mirada atrás, uno se da cuenta de que lo que fue pudo no haber sido y, por tanto, el hoy sería muy diferente. Esto es, la línea de EuskoTren podía haber tenido un precedente en esta primera andadura del ferrocarril, ya que, como apunta Olaizola, en 1845 se puso sobre la mesa construir una línea directa de Burgos a Bilbao y, de ahí, por la costa, hasta Donostia y Hendaia. Bizkaia fue una ferviente defensora de esta opción que no cuajó "por la inestabilidad jurídica y financiera de la época".
Navarra también puso en jaque a Gipuzkoa al impulsar el "ferrocarril de los Alduides -Madrid, Guadalajara, Soria, Pamplona-, que proponía enlazar directamente Pamplona y Baiona atravesando los Pirineos". "De construirse esta vía férrea era de esperar que la mayor parte de las mercancías con origen o destino en el interior peninsular optaría por embarcar o desembarcar en el puerto de Baiona, en detrimento de la dársena donostiarra", reflexiona el experto del Museo Vasco del ferrocarril. Esto sin tener en cuenta las "dificultades técnicas", ya que "el paso de Alduides era más complejo que la bajada de Altsasu a Beasain".
Pero Gipuzkoa supo jugar bien sus cartas y apostó con fuerza, además de que la opción por la Llanada Alavesa "era más fácil de construir en comparación con la compleja orografía costera". Su envite se tradujo en 25 millones de reales con los que financiaría las obras si estas, en lugar de en siete años, se realizaban en cuatro. El acuerdo entre el Crédito Mobiliario Español y la Diputación de Gipuzkoa se rubricó el 19 de diciembre de 1857. "Una vez alcanzado el acuerdo con la empresa francesa, la Diputación abrió una suscripción popular para reunir los 21 millones de reales necesarios para completar la subvención comprometida, con aportaciones de todo tipo de procedencias", detalla Olaizola. En un mes se logró e, incluso, el clero guipuzcoano se involucró en la financiación, a pesar de que, como incide el experto, "muchas veces se le tachó de enemigo del progreso". También aportaron los indianos residentes en Cuba. Hasta cuatro millones procedían de la isla caribeña.
Entre otros hitos que permitieron que el ferrocarril llegara a tierras guipuzcoanas se encuentran el segundo acuerdo de la Diputación con los promotores con el compromiso de aportar ocho millones de reales para la construcción del tramo entre Ordizia y Zumarraga; así como la creación de la sociedad filial Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, constituida el 29 de diciembre de 1858.
El 22 de junio de 1858 se dio inicio a las obras de construcción con dos actos inaugurales. "Primero, en Tolosa, donde se acometió simbólicamente la perforación de una trinchera tras el frontón de San Francisco y, por la tarde, en Donostia".
Complejidad técnica
Una obra de récord
"La construcción del ferrocarril del Norte a su paso por Gipuzkoa fue especialmente compleja", afirma Olaizola. La razón: "El difícil paso de la cordillera que representa la divisoria de aguas entre la cuenca mediterránea (Altsasu) y el Cantábrico" y que hizo que el 14% del trazado -100 kilómetros- transcurriera bajo tierra.
"Sin duda la actuación más importante fue la perforación del gran túnel de Oazurza, de 2.957 metros, que permitía a la vía saltar de la cabecera del valle del Oria a la del Urola, entre la estaciones de Zegama y Brinkola-Oñati", incide Olaizola. Hasta la inauguración de 1884 del túnel de la Perruca, en el puerto de Pajares (Asturias), de 3.075 metros, el de Oazurza ostentó durante 20 años el récord del túnel más largo a nivel estatal. Además, como recuerda Olaizola, "otras dos galerías superaron el kilómetro de longitud, la de Otzaurte, entre Altsasu y Zegama (1.156 metros), y la de Urnieta (1.004 metros)".
Para perforar los grandes túneles se contrató a "miles de trabajadores italianos, del Piamonte, donde recientemente habían construido una gran línea ferroviaria en terrenos montañosos". A ellos atribuyen algunos historiadores que trajeran a Euskadi "un instrumento tan popular como la trikitixa". No en vano, en aquella época el único túnel que existía era el paso natural de San Adrián, en Aizkorri. "La experiencia en la materia era nula", expone Olaizola.
Además de los túneles, hubo que edificar 34 puentes, 15 de ellos para salvar el río Oria. "Once de los puentes del ferrocarril del Norte eran de estructura metálica y los restantes, de sillería", recuerda el experto. No obstante, también hubo un hito en este sentido, el viaducto de Ormaiztegi, "que con sus cinco vanos, 288 metros de longitud y 35 metros de altura, superó en su día diversos registros a nivel nacional".
Las dificultades no fueron pocas e, incluso, la obra sufrió "graves retrasos". Pero, finalmente, el 15 de agosto de 1864 se culminó todo el trazado.
Toda una historia que fue, apenas, un comienzo. 150 años después, Olaizola confía en que el ferrocarril "pueda seguir jugando un notable papel en el transporte de viajeros de cercanías y de mercancías". Siempre y cuando, se lleve a cabo "la modernización de las infraestructuras existentes, tanto de Adif/Renfe, como de ETS/EuskoTren", unido a "la conclusión de la Y ferroviaria vasca", que en opinión de este gran conocedor del mundo ferroviario, es "imprescindible para los tráficos de largo recorrido de viajeros y mercancías". Todo esto, concluye, "contribuirá a convertir el ferrocarril en protagonista indiscutible del transporte en nuestro territorio".
