Que a día de hoy, 33 años después de que el Gobierno de Felipe González decidiera que la primera línea de alta velocidad en el Estado uniera Madrid con Sevilla, –que como todo el mundo sabe está mucho más cerca de la muga con Europa que Irun–, el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, el socialista Oscar Puente, diga públicamente que Francia no tiene voluntad de enlazar con la Y vasca, revela hasta qué punto el gobierno galo ha estado saltándose a la torera todas las recomendaciones de la Comisión Europea (CE) para impulsar el corredor ferroviario atlántico y la debilidad del Ejecutivo español de no haber sido capaz de hacer cambiar una decisión tan interesada de parte y poco solidaria.

Tampoco el Gobierno español ha demostrado un gran interés en acelerar las obras del tren de alta velocidad y evitar la desconexión de Euskadi de la red europea, porque ha preferido desarrollar esta infraestructura en otras zonas del Estado donde se jugaban la permanencia o no en La Moncloa o la defensa de sus cuotas de poder y hegemonía en los territorios.

Ha sido el responsable de llevar el tren a lugares sin pasajeros o construir estaciones donde ningún convoy necesitaba detenerse porque el andén estaba vacío, mientras en Euskadi seguimos 33 años después, sin poder disfrutar de esta ventaja que significa disponer de un transporte ferroviario de alta velocidad. El TAV para los vascos es el tren de los agravios y, en cierto modo, de un castigo por parte de los diferentes gobiernos españoles da igual del color que sean.

La despreocupación de Pedro Sánchez por el desarrollo del Eje Atlántico ha sido muy importante, hasta el punto de no ver voluntad de favorecer la macrorregión, que tiene como objeto la defensa económica y estratégica de esta zona de Europa y el impulso de proyectos e inversiones en la zona y donde la existencia de una infraestructura como el TAV es de vital importancia para evitar su exclusión de los grandes corredores económicos europeos, que tienden a ir hacia el Este. Esta macrorregión estaría formada por Aquitania, CAV. Navarra, Galicia y Asturias y agruparía a los Estados español, francés, portugués e irlandés.

A Francia no le ha interesado nunca invertir en alta velocidad el tramo entre Burdeos y Hendaia porque económicamente la inversión necesaria para acometer esa infraestructura no tendría los retornos económicos suficientes debido a las particularidades de un territorio con poca densidad poblacional y porque, hay que reconocerlo, los ciudadanos de Iparralde están en contra de esa infraestructura.

Con este panorama, hace dos años el Gobierno francés, con Emmanuel Macron de presidente, decidió retrasar la conexión ferroviaria entre París e Irun hasta el año 2042, lo que significa el bloqueo de la “Y” vasca en su enlace con Europa durante un largo periodo de tiempo, con el consiguiente perjuicio para la competitividad de la economía y de las empresas vascas, teniendo en cuenta, el déficit de conectividad que en materia de transportes tiene Gipuzkoa tanto en lo que se refiere al ferrocarril como al aéreo.

Esa fecha, fijada en una actualización de los planes ferroviarios del ministerio de Transportes galo, coincidiendo con la celebración de una cumbre hispano-francesa que se celebró en Barcelona y donde la conexión en Irun era uno de los asuntos a tratar, supone un retraso de 12 años respecto a las previsiones iniciales que tenían como marco el año 2030. El informe no contemplaba el tramo entre Dax y Hendaia.

A pesar de las directivas de la CE por potenciar el Eje Atlántico, al que considera prioritario y estratégico, Francia ha preferido ser fondo de saco en el sur de la Unión Europea (UE) de una red ferroviaria que se expande por toda Europa que abrir la conexión con la Península Ibérica, donde esa posición se diluiría para convertirse en un lugar de paso.

La CE, a través del comisario de Transportes, Apostolos Tzitzikostas, ha vuelto a urgir a Francia para que tenga lista la conexión con la muga de Irun para el año 2040, aunque la prioridad estuviera establecida para el año 2035, y, de esta forma, asegurar que el trayecto entre Paris y Lisboa, pasando por Madrid, se pudiera realizar en apenas nueve horas, con lo que el trayecto entre Donostia y París duraría menos de tres horas.

El comisario Tzitzikostas tiene intención de reunirse en los primeros meses del próximo año con los ministros de Transportes de Francia y España y trasladarse a la muga de Irun para forzar a la parte gala de que a que adopte una posición más proactiva en la potenciación del eje ferroviario atlántico en la que tanto el Gobierno Vasco cono el de Nueva Aquitania están colaborando de la mano y aunando esfuerzos para influir en todos los centros de decisión europeos para que pueda ser una realidad cuanto antes.

Si por el Norte tenemos el tapón galo que dificulta el paso hacía Europa, por el Sur, en Vitoria, la conexión con la Península Ibérica, todavía se encuentra en fase de ejecución, tras la adjudicación del tramo Pancorbo-Ameyugo el pasado verano, a lo que hay que añadir la construcción del nudo de Arkaute, que está en la fase de la redacción del proyecto y que dirigirá los trenes hacía las tres capitales vascas y viceversa.

El anuncio de un préstamo de 1.700 millones de euros concedido por el Banco Europeo de Inversiones (BEI) a Adif para acelerar la línea de alta velocidad entre Madrid y Euskadi va a significar un impulso importante en este ambicioso plan que se ha marcado la CE para triplicar el tamaño de la red de 12.000 a 36.000 kilómetros en Europa.

En lo que se refiere a la Y vasca está ya construida el 85% de la plataforma de la nueva red ferroviaria a la espera de que sea completada con las vías, la catenaria, señalítica y otros elementos complementarios con lo que se puede dar el absurdo, una vez concluidas las obras, de que los trenes con destino París al llegar a la muga tengan que circular a velocidad convencional por la ausencia de infraestructura de vías de alta velocidad debido al rechazo de Francia de cumplir las directrices de la CE de ejecutar una infraestructura que se considera estratégica para el desarrollo y progreso de Europa.

Ante este panorama es todo un sarcasmo observar hace unos días, al ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Oscar Puente, anunciando un plan para aumentar la velocidad de los trenes de 300 km/h a 350 km/h que unirían las ciudades de Madrid y Barcelona en menos de 2 horas, mientras en Euskadi los trenes todavía circulan a velocidad convencional y en un trazado del que gran parte procede del siglo XIX. Una muestra más del abandono histórico que en materia ferroviaria hemos sufrido los vascos por parte de Madrid, que también ha hecho oídos sordos para priorizar la conexión europea a través de Irun, en vez de potenciar los corredores hacia el Mediterráneo y hacia el oeste de la Península, como lo ha hecho. Treinta y tres años esperando a un tren que sigue llegando con retraso.