El futuro del puerto de Pasaia

El problema de que esa propuesta pueda materializarse es que el puerto de Pasaia, al igual que el de Bilbao, es de interés general y, por lo tanto, competencia de Puertos del Estado, organismo integrado en el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, del que depende la gestión de un total de 46 dársenas en todo el Estado, y que históricamente siempre ha expresado sus grandes reticencias a la hora de formalizar la transferencia.

De momento, el Gobierno Vasco está elaborando la documentación necesaria y pertinente que avale la propuesta de la transferencia de la gestión del puerto de Pasaia, en paralelo con el traspaso del Fogasa, los dos paradores de turismo del Estado existentes en la CAV, así como la titularidad de los edificios de Salud.

Las negociaciones que se están produciendo para que Pedro Sánchez vuelva a ser investido como presidente del Gobierno español pueden ayudar a la hora de materializar el traspaso que deberá de estar condicionado a la exigencia y cumplimiento de los acuerdos, tras la amarga experiencia de la pasada legislatura, donde un calendario pactado de 30 transferencias ha quedado encima de la mesa por la manifiesta falta de voluntad del PSOE de materializarlo.

El Estatuto de Gernika, en su artículo 10, es absolutamente claro al señalar que la Comunidad Autónoma Vasca (CAV) tiene competencia exclusiva en materia de puertos, entre otras infraestructuras, con lo que sorprende que la propuesta de la nueva transferencia lanzada por Urkullu solo haga referencia al puerto de Pasaia y no incluya también el de Bilbao, que es una dársena de mayor importancia que la guipuzcoana. Al parecer, es más fácil que Madrid “suelte” el puerto de Pasaia que el de Bilbao al contar con instalaciones estratégicas, particularmente, en materia energética.

Sobre todo, cuando en el programa electoral con el que Urkullu concurrió a los comicios celebrados en el mes de julio de año 2020. y cuyo mandato concluye el próximo año, se recoge la propuesta de la transferencia de la gestión del puerto de Bilbao y la desclasificación de la dársena de Pasaia como puerto de interés general.

Precisamente, la desclasificación del puerto de Pasaia como infraestructura de interés general se presenta como un asunto recurrente. El programa electoral que el PNV presentó en los comicios generales al Parlamento español del pasado 23 de julio recoge esta reivindicación, así como la mejora de la operatividad ferroviaria de la dársena, el impulso de la plataforma logística de Lezo y su conexión y el desarrollo de acuerdos interinstitucionales para la regeneración progresiva de la bahía de Pasaia.

Esta insistencia en eliminar la condición de puerto de interés general de Pasaia significa, de facto, que la dársena guipuzcoana deje de depender del Estado y forme parte del sistema portuario vasco, al igual que Bermeo, Hondarribia o Getaria, con lo que ello puede tener de efecto negativo en el desarrollo de su tráfico comercial, teniendo en cuenta que el pesquero está ya consolidado, al ser el tercero de todo el Estado con un mayor volumen de actividad.

Desde que se guardó en un cajón el proyecto de construcción del puerto exterior de Pasaia, la infraestructura guipuzcoana ha sido objeto de varias propuestas en las que en todas ellas se ponía en duda la viabilidad de la dársena. La más ocurrente fue la recogida en un informe de la consultora PwC, que en 2018 planteó directamente la desaparición de Pasaia, en base a sus limitadas dimensiones y dejar al puerto de Bilbao como el gran puerto de Euskadi. Un antiguo presidente de la Autoridad Portuaria de Bilbao llegó a decir para justificar el carácter hegemónico que debía tener la infraestructura vizcaína que Pasaia “no me aporta ni como puerto ni como país”. Por supuesto, nadie salió al paso para matizar y enmendar semejantes declaraciones.

Anteriormente, desde la política vasca se plantearon iniciativas como la puesta en marcha de una única Autoridad Portuaria que agrupara a los dos puertos vascos desde el planteamiento de “un puerto-dos dársenas”, que causó un gran revuelo por lo que suponía poner a Pasaia al servicio de los intereses de Bilbao y. con ello, su desaparición como infraestructura comercial.

La integración de las autoridades portuarias como las de Bilbao y Pasaia fue sugerida también hace un año, por el actual presidente de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena, en un acto celebrado en Bilbao, en línea con procesos de este tipo que se estaban produciendo en algunos países europeos.

“Desde un punto de vista técnico-económico puro, percibo una mayor eficiencia cuando hay una mayor integración de cara al cliente final”, dijo. Sin embargo, la experiencia dicta lo contrario y los dos intentos que ha habido con la fusión de los puertos de Gijón y Avilés y los de Almería y Motril, han terminado en fracaso.

Frente a aquellos que siguen tratando de ver el futuro de Pasaia vinculado a un escenario de promoción inmobiliaria, lo cierto es que el puerto es un motor económico de la economía guipuzcoana fuertemente vinculada al sector industrial como lo prueba que el principal tráfico de mercancías sea el de productos siderúrgicos, al que hay que añadir el de automóviles, gracias a las buenas conexiones ferroviarias de las que dispone.

El aumento de un 7,5% en el tráfico de mercancías durante el primer semestre de este año pone de relieve que, a pesar de sus limitaciones físicas y orográficas, Pasaia sigue siendo una infraestructura portuaria importante para el desarrollo económico de Gipuzkoa. Las inversiones por valor de 59 millones de euros que se están llevando a cabo para mejorar la accesibilidad de los buques por la bocana, la ampliación de la dársena de Lezo o el agrandamiento de la estación de Adif de Lezo-Errenteria, entre otras actuaciones, van a contribuir de manera importante a ese fin. Y ello, sin contar que la actividad que registra la dársena guipuzcoana genera un empleo de alrededor de unas 1.000 personas. Un dato importante a tener en cuenta.