El plan estratégico 2018-2022 que ha elaborado el puerto de Bilbao con el objetivo de situarse en el principal puerto de referencia del Eje Atlántico, mediante una bajada de precios en las tarifas de hasta 5,6 millones de euros anuales dentro de cuatro años con el “objetivo de recuperar tráficos del hinterland más próximo” y de “la captación de oportunidades en otras provincias en las que está bien posicionado” no solo pone de relieve el afán expansionista que inspira a los gestores de la dársena vizcaina, sino que evidencia la más absoluta falta de un modelo de país en lo que a las infraestructuras portuarias de interés general se refiere.

A pesar de que el presidente de Puertos del Estado, José Llorca, en su última visita a Euskadi, se ha preocupado de recordar que el Gobierno de Rajoy no está dispuesto a transferir la competencia de los puertos de Bilbao y Pasaia, al considerar que son competencia propia, sin embargo, al margen de seguir reivindicando esa transferencia para ganar en eficacia en la gestión y hacer más cercanas esas infraestructuras a los intereses del país, se podría ver la posibilidad de alcanzar algunos niveles de descentralización para conseguir mayor competitividad de nuestras dársenas, sobre todo en el caso de Pasaia. Se trataría de buscar una fórmula como la que se aplica en la actualidad por la que los presidentes de los puertos de Bilbao y Pasaia son designados por el Gobierno Vasco y nombrados por el Estado.

Desde que el anterior presidente de la APP de Pasaia, Ricardo Peña, diera la puntilla al proyecto de construcción del puerto exterior de Pasaia ?que se planteaba como un proyecto estratégico para el futuro de la dársena, al margen de consideraciones políticas y económicas? durante los cinco años en que ha ocupado el cargo, y una vez tomada la decisión de continuar con la actual infraestructura, no se ha planteado estrategia alguna para su revitalización dentro de un sistema portuario vasco que fuera más allá de las buenas relaciones de vecindad con Bilbao.

Hay que recordar que en el año 2012 en el poco tiempo que ocupó el escaño de diputada en Madrid, la actual consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia, defendía la puesta en marcha de una única Autoridad Portuaria que agrupase a los dos puertos más importantes de Euskadi desde el modelo “un puerto-dos dársenas”. Una iniciativa que contaba con el apoyo de la entonces ministra de Fomento, Ana Pastor, y del PP vasco, desde el planteamiento de que los puertos debían de tener autosuficiencia económico-financiera.

Aquella iniciativa que en aquel tiempo tuvo una gran oposición en Pasaia por lo que significaba de enterrar definitivamente el proyecto del puerto exterior y por lo que suponía de total dependencia de los intereses de Bilbao, hubiera sido a día de hoy una fórmula a considerar, teniendo en cuenta la estrategia expansionista en la que ha entrado la dársena vizcaina para, desde un planteamiento hegemónico, dominar la cornisa cantábrica hasta Galicia, mediante la captación de todos los tráficos que pueda de los puertos próximos, entre los que se encuentra Pasaia.

La gran disponibilidad de suelo que tiene el puerto de Bilbao gracias a las importantes obras que ha realizado para aumentar la superficie de sus muelles ?sin que, curiosamente, la afección medioambiental haya llamado la atención de ningún ecologista?, va a suponer que la agresiva política comercial de la dársena vizcaina no vaya solo a los contenedores o a los cruceros, donde Pasaia puede ofrecer un modelo de tráfico diferente, sino al de automóviles, en donde la dársena guipuzcoana es un referente a nivel de Estado y que en 2017 fue el segundo en importancia como consecuencia del tremendo desplome del de chatarra.

Las características del tráfico de automóviles por su limpieza, no producir ruido en su trasiego y generar valor añadido se ha convertido en uno de los más apetecidos por Bilbao que no solo mira a los coches que desde Pasaia saca el fabricante Opel desde su factoría en Figueruelas (Zaragoza) o los vehículos que Mercedes fabrica en Gasteiz, sino también está al acecho de los automóviles que Renault produce en Valladolid y Palencia y exporta desde Santander. En definitiva, el objetivo es controlar este tráfico en toda la cornisa cantábrica.

De ahí que salvo en Pasaia, donde el silencio, consecuencia de la desidia con la que se ha gestionado en los últimos años este puerto, sigue vigente, los responsables de los puertos de Santander y de Gijón hayan levantado la voz públicamente para denunciar la amenaza que sobre ellos se cierne por parte de la dársena vizcaina. Se da la paradoja de que hasta el presidente de Puertos del Estado, José Llorca, no solo ha defendido la continuidad del puerto de Pasaia porque “es muy importante para la industria de Gipuzkoa, fundamentalmente, sino también para la exportación de vehículos de las factorías de Aragón”, sino que se atrevió a poner en duda de que “el gigantismo” que pretende Bilbao “vaya a poner en cuestión su futuro”.

Desde esa visión centrípeta del país que se tiene en Bilbao ?en una progresión que no se sabe dónde va a terminar? es normal que, hasta su presidente Asier Atutxa haya manifestado hace algunos días que la dársena vizcaina juega en la liga de los cuatro grandes del Estado y que la otra, en la que están Pasaia y Santander, “no me aporta ni como puerto ni como país”. Hasta ahora nadie le ha pedido que matizara semejantes declaraciones en las que se reitera el hegemonismo expansivo de Bilbao como consecuencia de la presunta desaparición de Pasaia. Una tesis que de manera clara y sin sutilezas se recoge en el controvertido y poco riguroso documento de la consultora PwC.

A pesar del descenso del 1,05% que experimentó el año pasado el tráfico de automóviles en el puerto de Pasaia, sostenido principalmente por Mercedes, a raíz de los problemas derivados de la factoría de Opel en Figueruelas (Zaragoza) después de su venta al grupo francés galo PSA y que ya han sido resueltos con la aceptación por parte de los trabajadores de recortes salariales a cambio de la fabricación de la nueva generación del Corsa y otros modelos, las expectativas de esta actividad en la dársena guipuzcoana pueden ser muy interesantes.

En este sentido, al margen de las buenas instalaciones portuarias que Pasaia tiene para el tráfico de automóviles, la productividad en la estiba es muy alta lo que permite una reducción del coste por vehículo transportado, unas circunstancias que unidas a la gran operatividad que registran los buques que transportan coches a lo largo de todo el año, hace que la dársena guipuzcoana sea desde hace ya mucho tiempo una de las más importantes en este tipo de actividad en el conjunto de los puertos del Estado.

Ni qué decir tiene que la apuesta de Pasaia pasa por mantener y aumentar el tráfico de automóviles como el de productos siderúrgicos y gráneles, pero también por diversificar con la puesta en marcha del de contenedores desde un nuevo modelo, tras el conocimiento de las dos experiencias anteriores fracasadas, que sea capaz de captar los 100.000 de los 600.000 que opera Bilbao y que tiene su origen en el hinterland del puerto pasaitarra.

También impulsando la actividad de minicruceros que de manera tímida comenzó hace unos años y que permite la llegada de cruceristas de alto poder adquisitivo como un elemento más de la política turística de valor añadido que se está impulsando desde las instituciones forales del territorio. Una experiencia que debe servir de base para la formación de una alianza estratégica entre instituciones, usuarios y la Autoridad Portuaria que es la única manera que tiene Pasaia de poder garantizar su futuro ante la feroz competencia de los vecinos y la ausencia de un sistema portuario vasco que hubiera cohesionado y fortalecido la oferta de los tráficos marítimos de las dos dársenas. l