Pick-ups ‘con enchufe’: así es la nueva categoría de vehículos que se está poniendo de moda en Europa

Normalmente cuando hablamos de vehículos ‘con enchufe’, ya sean híbridos enchufables (PHEV) o modelos 100% eléctricos (EV) lo normal es que la gente piense en modelos de tipo SUV (de mayor o menor tamaño), urbanos, compactos y berlinas. Sin embargo, cuesta más imaginar un familiar, un coupé o un descapotable con este tipo de propulsión, seguramente porque en la mayoría de mercados europeos son segmentos que tienen una menor cuota de mercado. 

Lo mismo sucedía con los pick-ups; quizá por su carácter más ‘industrial’ (aunque también cuentan con un destacado elemento ‘de ocio’ gracias a su amplia superficie de carga donde llevar desde motos hasta equipación para esquiar, escalar o navegar) o por su imagen en ocasiones un tanto ‘ruda’, estos grandes y polivalentes modelos se asocian normalmente más con los propulsores de gasóleo (al menos en Europa, ya que en Estados Unidos lo habitual es que equipen potentes mecánicas de gasolina).

Decimos ‘sucedía’ porque en la actualidad, ya hay varios modelos electrificados que gozan de las conocidas ventajas de este tipo de propulsión: suavidad de funcionamiento, sencillez de manejo, ahorro de costes… manteniendo (y, a veces, mejorando) virtudes clásicas de estos vehículos, como puede ser la capacidad de arrastre aunque, por el contrario, debido a su mayor peso, suelen contar con un menor ‘índice’ de carga (debido a que la diferencia entre el peso total del vehículo y la MMA o ‘masa máxima autorizada’ es menor).  En cualquier caso, ¿cuáles son y por qué destaca cada uno?

Ford Ranger PHEV

De todos los vehículos aquí comentados, el Ranger (como pick-up térmico) es el que tiene una mayor tradición en el mercado; de hecho, la primera generación data de 1982, si bien en Europa lo conocimos a finales de los 90 (en aquel momento, llegó junto con el Mazda BT-50, ya que eran un desarrollo conjunto). A pesar de su dilatada trayectoria, no fue hasta hace poco, en 2023, cuando este Ford ‘conoció la electrificación’. 

Lo hizo en forma de variante híbrida enchufable (la primera en Europa para este tipo de carrocería), que se puede adquirir desde unos 55.000 euros, si bien financiando con la marca esa cantidad puede reducirse hasta los 45.242 euros, que no es una cantidad baja, pero sí le permite ser bastante competitivo. Frente a otras alternativas, se puede elegir entre una versión de aspecto más ‘básico’, denominada XLT, otra más enfocada al uso por campo como es la Wildtrack y una última de aspecto casi deportivo, conocida como MS-RT.

Como suele ocurrir en este tipo de modelos, se trata de un vehículo muy grande, que mide nada menos que 5,37 m de largo (es decir, más que cualquier berlina de superlujo, como un Mercedes Clase S), además de ser muy alto (1,88 m) y extremadamente ancho (1,91 m). Para este modelo se ofrece una mecánica híbrida enchufable que toma como punto de partida el conocido motor 2.3 turbo de gasolina y cuatro cilindros combinado con un propulsor eléctrico, para disponer de una potencia combinada de 280 CV. De esta forma, a pesar de que el coche (en vacío) pesa unos considerables 2.580 kg, logra unas prestaciones buenas, con una velocidad máxima de 180 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos. 

En cuanto a la parte eléctrica, su motor recibe la energía de una batería de 11,8 kWh de capacidad; no es mucho, pero sí suficiente para alcanzar los 43 km en modo ‘cero emisiones’ (una cifra modesta… aunque le sirve para ganarse la etiqueta ‘cero’ de la DGT) y ayudar a que la cifra de consumo medio homologado se quede en unos ajustados 6,2 litros cada 100 km; considerando que el depósito de gasolina cuenta con 80 litros de capacidad, la autonomía es más que buena. Por cierto, que la batería requiere de cuatro horas para cargarse en su totalidad y puede contar con el sistema Pro Power Onboard para proporcionar hasta 2,3 ó 6,9 kW con los que alimentar todo tipo de dispositivos eléctricos externos. 

¿Algo negativo? Que la capacidad de carga, comparada con las versiones convencionales de combustión, se ve reducida de 1.200 a 1.000 kg, aunque la de arrastre permanece intacta, siendo de 3.500 kg. Por lo demás, el coche se vende exclusivamente con un cambio automático de nada menos que diez velocidades y tracción a las cuatro ruedas. Desde el punto de vista del equipamiento, resulta un modelo tan completo como un buen SUV, ya que puede contar con múltiples airbags, sistema de mantenimiento dentro del carril o un sistema multimedia que engloba todas las funciones en su pantalla de 12”.

Santana 400 PHEV

La marca jienense vuelve al mercado y lo hace apostando, precisamente, por una fórmula poco común, como es la de los híbridos enchufables. Cabe destacar que Santana ha seguido los pasos de la catalana Ebro: tras una asociación con dos fabricantes chinos, la firma ‘ha vuelto a la vida’ con el denominado 400. Este modelo se puede elegir con motor diésel o con el que nos interesa: un PHEV híbrido enchufable con unas características llamativas.

Comenzando por la apariencia, este Santana es el más imponente de todos, con sus casi 5,5 metros de longitud y cerca de dos metros, tanto a lo alto como a lo ancho. Por otro lado, a diferencia del Ford, en el 400 la parte eléctrica tiene una importancia mucho mayor. De hecho, mientras que el propulsor de gasolina es un ‘pequeño’ 1.5 turbo de cuatro cilindros y 143 CV, el motor eléctrico dispone de 286 CV, siendo la potencia total combinada de 429 CV. También es un modelo ‘ambicioso’ en cuanto a batería, ya que cuenta con una de 32 kWh, anunciando una autonomía en modo ‘cero emisiones’ de unos considerables 120 km.

A pesar del buen tamaño de esta batería, resulta compatible con cargas rápidas de hasta 60 kW; y en cuanto a las prestaciones, las cifras son destacables. Más que por un tema de velocidad máxima (que se queda en 170 km/h), por la aceleración, pues pasa de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos, lo cual es equiparable a un buen compacto GTI. Sorprende que, con su tamaño exterior y la mencionada batería, el peso final se quede en 2.325 kg; no es poco, pero similar al de pick-ups con motorización térmica. A cambio, sus 800 kg de capacidad de carga o 3.200 de remolque son inferiores a los del Ranger. No se ha anunciado (de momento) el consumo medio de carburante, pero sí que el coche tiene un depósito de 69 litros y que la autonomía, si se combina electricidad y combustión, puede superar los mil kilómetros.

Con un precio de algo más de 54.000 euros (razonable para sus características y que se puede quedar en 47.000 euros si se tienen en cuenta las promociones), el 400 se puede elegir en dos acabados, si bien el de acceso (que no recibe una denominación específica) es muy recomendable porque viene muy bien equipado, con elementos como un selector con ocho modos de conducción, 28 asistentes, una instrumentación digital que se complementa con el sistema multimedia de nada menos que 14,6”... y, como curiosidad, ‘botones físicos para un uso intuitivo’, como destaca Santana.

Maxus T90 EV

Otro de los modelos recién llegados lo propone la marca china Maxus, a la que anteriormente conocíamos por sus modelos de enfoque industrial. Sin embargo, en estos momentos cuenta no con uno, sino con dos pick-up, ambos completamente eléctricos, algo en lo que ha sido pionero en muchos países de Europa. Comenzando por el más ‘sencillo’, se llama T90 EV y es un modelo de 5,36 m de largo, con una altura de 1,8 m (más razonable que las de otras alternativas y que le permiten acceder a según qué tipo de aparcamientos subterráneos) y una anchura de 1,90 metros.

Su aspecto exterior es más sencillo, y lo mismo ocurre en el interior. Es cierto que dispone de un tapicería que imita el cuero y eso le da un aspecto elegante, pero por ejemplo el cuadro de mandos cuenta con relojes analógicos y el dispositivo multimedia cuenta con una pantalla no demasiado grande para lo que se lleva hoy en día, con 10,25”, si bien es sencillo de manejar y resulta compatible con los protocolos Android Auto y Apple Car Play.

Siguiendo con el equipamiento, no hay lugar para las opciones… lo que quiere decir que todo viene de serie: seis airbags, volante multifunción, luces y limpiaparabrisas con accionamiento automático,  asientos delanteros con regulación eléctrica o sensores de aparcamiento en la parte trasera. Por el contrario, tiene aire acondicionado pero no climatizador y los faros delanteros tienen luces principales halógenas, no de led. 

Con todo, lo que hace realmente interesante a este modelo es la parte mecánica. El T90 se vende con un propulsor (que impulsa las ruedas traseras, siendo el único modelo de los analizados que no es 4x4) que ofrece una potencia de 177 CV; no parece una cifra muy elevada para un modelo que, sin carga, ronda las 2,3 toneladas, pero lo compensa con un par máximo de 31,6 kgm. Eso explica que la capacidad de remolque, con mil kilos, sea buena. Como curiosidad, la marca no facilita datos de prestaciones, si bien se estima que la velocidad máxima ronda los 120-130 km/h. 

Sí que hay información abundante sobre la batería, que tiene una capacidad de 88,5 kWh y soporta ciclos de carga a unos razonables 105 kW, de tal forma que puede pasar del 20 al 80% en 45 minutos. La autonomía media es de 330 km, de acuerdo al ciclo de homologación WLTP, si bien puede llegar a los 471 km en entornos urbanos. Por lo que se refiere al precio, la tarifa de partida es de 58.500 euros; eso sí, en el momento de elaborar la noticia, en la página web del modelo figuraba una promoción que dejaba el coste en unos muy ajustados 35.626 euros (sin IVA). En esa cantidad se incluye una amplia garantía, que contempla hasta cinco años ó 100.000 km, mientras que para la batería de tracción sube a ocho años o 200.000 km en los que se asegura que ésta mantendrá al menos un 70% de su capacidad.

Maxus e.Terron 9

El hermano mayor del T90 es este modelo, igualmente eléctrico pero claramente más ambicioso. Para empezar, el diseño es más llamativo y poderoso, mientras que las dimensiones son superiores, como lo muestran sus 5,5 metros de longitud, dos metros de anchura y prácticamente tres toneladas de peso. Además, su original frontal, llantas de 20” o neumáticos de 275 mm de ancho le dan una imagen muy poderosa.

El e.Terron recurre a dos motores para conseguir disponer de tracción total y una potencia conjunta de 442 CV; ambas características sirven para tener una excelente aceleración de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos, con una velocidad máxima que tampoco está mal para un pick-up: 190 km/h. Con estos datos de peso y prestaciones, es lógico pensar que el consumo de electricidad es elevado y que hace falta una gran batería para garantizar una autonomía decente. 

Ambas características se cumplen en el Maxus, que declara una cifra combinada de 26,7 kWh de consumo medio, mientras que su batería alcanza los 102,2 kWh de capacidad. El resultado es un rango medio homologado de 430 km… valore que no se ve especialmente afectado por las frías temperaturas, tal y como declara Maxus. Compatible con una potencia de carga de 115 kW, puede pasar del 20 al 80% en unos 40 minutos. Por lo que se refiere a la otra capacidad de carga (la del peso que puede transportar), anuncia 620 kg, que es menos que la media, mientras que la capacidad de arrastre sí es buena, con 3.500 kg. También es curioso que cuenta con un maletero delantero con unos considerables 236 litros bajo el capó.

En cuanto al equipamiento de serie, hay varios elementos que llaman la atención. Por ejemplo, el coche dispone de seis modos de conducción, aunque la información oficial del modelo asegura que existe un modo de configuración adicional por parte del usuario con el que se puede ‘adaptar la experiencia a más de 400 combinaciones posibles’. También viene con suspensión neumática (que permite regular la dureza de la amortiguación y la altura libre del vehículo respecto al suelo), asientos de cuero con ventilación y sendas pantallas de buen tamaño para la instrumentación y el dispositivo multimedia.  Esta amplia dotación es otro de los factores que justifican el precio de partida claramente elevado del modelo: cerca de 69.000 euros.

Bonus Track: ¡ojalá que llegue! BYD Shark

Teniendo en cuenta la meteórica ascensión de BYD, es probable que en breve veamos en los mercados europeos la propuesta de este gigante de la industria de la automoción.

El Shark (tiburón en inglés) es un modelo híbrido enchufable (técnica que este fabricante chino controla a la perfección) con datos contundentes: potencia total de más de 430 CV, aceleración de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos, autonomía eléctrica de 100 km y combinada de más de 840… y una longitud total de 5,45 metros. La carga útil es de 835 kg y la capacidad de arrastre se queda en 2.500.