Los autobuses con destino a la estación intermodal de Atotxa hubieran tenido que dar vueltas por el entorno hasta tener su hueco en la dársena, en caso de que, por cualquier motivo, se hubiera producido un retraso en otra línea o hubieran llegado antes de la hora.
Según la autorización que otorgó la Diputación al Ayuntamiento de Donostia en febrero de este mismo año para construir la estación de Atotxa, el tiempo máximo de estancia establecido en esta terminal sería de 20 minutos, diez menos que los fijados en la actualidad en la estación de Pío XII para coger a los viajeros. Por ello, los vehículos, "al no poder permanecer más tiempo en la estación, deberán abandonarla y circular por la zona próxima hasta su próximo servicio, aumentando la congestión viaria", dice el documento.
Esta es una de las advertencias de la autorización foral que, según acusa ahora Bildu, fue ocultada por el Gobierno de Odón Elorza y que tampoco fue difundida públicamente por el ente foral, que terminó por apoyar y acordar la financiación de la infraestructura.
A causa de la limitación de las dársenas de Atotxa -23 en un plano circular- la autorización de la Diputación estaba condicionada a varias premisas. La primera, que el Consistorio reservara las dársenas en superficie "que resulten necesarias", lo que obligaría a destinar espacios para que los autobuses aparcasen en Federico García Lorca, Pío XII u otra ubicación decidida por el Ayuntamiento. La Administración local también debería evaluar las afecciones al tráfico en la zona y, en su caso, aplicar "medidas correctoras". Asimismo, ambas instituciones deberían coordinar el acceso de las líneas urbanas e interurbanas al nuevo punto intermodal.
La autorización foral también afirmaba que surgían dudas sobre la capacidad de absorción de los autobuses en horas punta, pero concluía que "sin perjuicio" de los previsibles problemas con los que nacería la intermodal de Atotxa, su puesta en marcha "indudablemente mejorará las condiciones del transporte y la coordinación con otros operadores y con los restantes modos de transporte, por tratarse de una ubicación céntrica y por la futura llegada a Atotxa del Tren de Alta Velocidad".
el plan ferroviario Por otra parte, entre las curiosidades documentales de la tramitación de la estación de Atotxa se encuentra el hecho de que el Plan Territorial Sectorial de la Red Ferroviaria en la Comunidad Autónoma del País Vasco, con las últimas modificaciones introducidas, señala con fecha del pasado mes de junio que la estación intermodal de Riberas de Loiola, también denominada en el pasado intercambiador ferroviario, es una "importantísima actuación" que "tiene por objeto permitir la intermodalidad entre la línea de cercanías de ancho ibérico y la línea del metro de Donostialdea de la red de ancho métrico y, a su vez, unir ambas con la nueva estación de autobuses". Es decir, que contempla la construcción en Riberas de Loiola de una infraestructura triple: Renfe, Euskotren y autobuses.
Se da la circunstancia de que, el pasado mes de febrero, el Gobierno Vasco y el Ayuntamiento estaban dirigidos por el PSE-EE, por lo que cabe suponer que existía una buena comunicación entre ambas instituciones.
Pero existen nuevos datos en la documentación necesaria para que el solar del aparcamiento de Atotxa ganase la partida al previsto inicialmente en Riberas de Loiola para la terminal de autobuses.
sin impacto ambiental Una de ellas, que fue expuesta esta misma semana por el portavoz del PP de Donostia, es que la tramitación de la infraestructura de Atotxa no contó con una declaración de impacto ambiental. La normativa estatal señala que están obligados a presentar este tipo de análisis los distintos planes urbanísticos que no lo tengan así como la construcción de autopistas, autovías, nuevas carretas y las modificaciones de trazado de una longitud superior a los dos kilómetros. También tienen que llevar a cabo la declaración de impacto ambiental las vías ferroviarias y las instalaciones de transbordo intermodal, terminales, tranvías, metros aéreos o subterráneos y otras infraestructuras similares, siempre que no cuenten con una calificación de suelo en los planes de ordenación de territorial que hayan sido sometidos al procedimiento de evaluación de impacto ambiental. Así, la estación intermodal de Atotxa hubiera requerido este tipo de declaración, pero se tramitó no como intermodal sino como una simple estación de autobuses. Según el PP, se hizo de este modo para saltarse este requisito, acelerar el papeleo y así adjudicarla antes de las elecciones municipales, como así fue, ya que el concurso se resolvió finalmente en abril.
Las empresas Transitia, Murias e Iza se hicieron con la adjudicación, que conllevaba un contracanon de 14,6 millones de euros, dos menos que los previstos por el Ayuntamiento y la Diputación. A partir de entonces, la adjudicataria tendría nueve meses para presentar los proyectos de ejecución, plazo en el que nos encontramos ahora. A partir de enero o febrero, podrían comenzar las obras que se alargarían durante 28 meses. La estación podría ser una realidad en 2014 y las empresas la gestionarían durante 50 años.
