La AP-8 cumple 50 años en Gipuzkoa

La AP-8 entró en funcionamiento en Gipuzkoa en Eibar, el 14 de septiembre de 1972 (tramo Durango-Eibar); dos días antes se había inaugurado en la capital guipuzcoana la variante de Donostia, que también formaba parte del trazado de esta vía rápida; pero el tramo donostiarra quedaba libre de peaje, por encontrarse en un entorno urbano. Medio siglo ha pasado ya.

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La de la AP-8 fue una obra "mayúscula", un reto de ingeniería, con un sinfín de desafíos para la época. Se comenzó a construir en 1967 y se terminó en 1976. Desde Bilbao hasta Behobia, en Irun: 119 kilómetros de los que 105 son de pago. Con su puesta en marcha, lo que era un recorrido en coche de dos horas y media entre Bilbao y Donostia se redujo a poco más de una hora.

3.500 expropiaciones y 511 personas desalojadas de viviendas, caseríos y negocios

Fueron necesarias la construcción de 165 puentes y viaductos, cuatro túneles dobles, desmontes de hasta 70 metros de desnivel, la expropiación de casi 3.500 fincas y el desalojo de 511 personas de sus viviendas, caseríos y negocios. Pero la determinación era clara. Era la llave del progreso.

Para su construcción hubo que repensar la propia normativa mercantil, aprobar una nueva ley que articulase las concesiones para la explotación de las autopistas de pago por una entidad privada y recurrir a ingeniería financiera para sufragar su coste, inabordable para las arcas públicas en aquella época.

Consorcios de bancos europeos y entidades internacionales inyectaron dinero, con el aval del Estado. Más de 20.000 millones de pesetas de la época en recursos ajenos. El equivalente 120,9 millones de euros que llegaron desde las cajas de ahorros y bancos de todo el mundo: EEUU, Canadá, Luxemburgo, Alemania y Francia, entre otros.

El boom de los coches

En la década de los 60, los fuertes incrementos de la circulación de automóviles eran evidentes y se comenzaron a sentar las bases para el inicio de una nueva etapa, el de la construcción de las grandes carreteras en Euskadi y el conjunto del Estado. Conducir sin trabas, ni cruces, solo los peajes y sus dichosas barreras, sustituidas en los últimos años con otros sistemas de pago sin parada.

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Para entonces, Euskadi ya era una región avanzada comercial, industria y turísticamente, pero su sistema de vías de comunicación no se correspondía con esa economía pujante y al alza. Sobre todo, teniendo en cuenta la difícil orografía, que dificultaba aún más el desarrollo de nuestro territorio.

Un estudio encargado por el Ministerio de Obras Públicas en 1963 llegó a la conclusión de que las vías de comunicación más adecuadas para resolver los problemas de la zona eran una autopista desde Bilbao hasta Behobia; otra de Bilbao a Miranda de Ebro (Burgos); y otra de Miranda de Ebro hasta Maltzaga, pasando por Gasteiz. También una carretera entre Beasain y Bergara, que enlazaría con Gasteiz-Maltzaga; y otra carretera entre el alto de Altube y Gasteiz. Pero la conclusión final fue que, de todas ellas, la que tenía prioridad de ejecución era la Bilbao-Behobia. Dicho y hecho.

En 1967, el Ministerio de Obras púbicas inició la redacción de los proyectos de trazado Bilbao-Behobia, que iba a tardar nueve años en consumarse. El primer tramo se abrió en junio de 1971 entre Basauri y Amorebieta. Habría que esperar casi un año más para que la autopista llegase a Gipuzkoa: Durango-Eibar.

Para la construcción y explotación de la autopista se constituyó una empresa formada por las cajas de ahorro vascas y por las empresas constructoras: Caja de Ahorros Provincial de Gipuzkoa, Caja de Ahorros municipal de San Sebastián, Caja de Ahorros Vizcaína, Caja de Ahorros Municipal de Bilbao, Caja Laboral Popular de Mondragon, Ferrovial y Laing S.A.

Fue un hito constructivo. Fueron necesarias prospecciones y sondeos para conocer la formación geológica del terreno, ya que solo en Gipuzkoa, esta autopista atraviesa quince municipios: Eibar, Elgoibar, Mutriku, Deba, Zestoa, Zumaia, Getaria, Zarautz, Aia, Orio, Usurbil, Donosia, Errenteria, Oiartzun e Irun.

Aparta que voy

La carretera se abrió paso entre valles, pueblos, ríos en infraestructuras y fueron necesarias multitud de expropiaciones. Las cifras son mareantes. Según se recoge en el libro Historia de una Autopista. Bilbao-Behovia, 1967-1976, la superficie expropiada alcanzó los 9,5 millones de metros cuadrados, unos 90.000 (9 hectáreas) por cada kilómetros de autopista.

El número de fincas expropiadas fue de 3.459, a lo que hay que añadir 784 arrendatarios rústicos y urbanos. Todo ello supuso que se tuvieran que tramitar 2.863 expedientes de expropiación, muchos de los cuales (más de 700), al no haber acuerdo, tuvieron que resolverse en arbitrajes o en los tribunales, incluso el Supremo.

A lo largo de la geografía guipuzcoana, se toparon con un "diverso muestrario de rocas". Algunas duras a más no poder, que necesitaron ser voladas con dinamita; y otras areniscas y arcillosas, de mírame y no me toques. Una caja de sorpresas.

Y todo ello, expone el propio libro, con "una climatología nada favorable" en el que "la compactación necesaria del terreno resultaba imposible en época de lluvias. Solo se podía trabajar en condiciones adecuadas unos 130 días al año, de media", lo que requirió de "una "planificación minuciosa para acabar las obras".

Múltiples problemas de ingeniería.

El volumen del desmonte ascendió a 25 millones de metros cúbicos: una salvajada. Destacan 81 desmontes de más de 20 metros de altura, entre los que se encuentran trece con alturas entre 40 y 60 metros y uno de 70, excavado totalmente en roca. Para su ejecución, bajo constante asistencia geotécnica, fue necesario colocar 1.000 bulones de anclaje de dos a tres metros de longitud.

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Por aquel entonces, explica la memoria elaborada por la consesionaria Europistas, constructor y gestor de la autopista durante décadas, los mayores desmontes realizados en las autopistas europeas eran del orden de los 50 metros de altura.

También se construyeron numerosos terraplenes y pedraplenes de gran altura, entre los que destaca uno de 80 metros con un millón de metros cúbicos de material colocado. Todo a lo grande.

El volumen total de movimiento de tierras realizado en esta autopista fue de 400.000 metros cúbicos por kilómetro. Otro récord, ya que rara vez se movían en autopistas europeas más de 75.000 metros cúbicos por kilómetro y ya se consideraba excepcional que se sobrepasasen los 200.000.

La construcción de la AP-8 también provocó además cuatro cambios en el trazado del ferrocarril, con una longitud total de 3,2 kilómetros, dentro de los cuales se incluye un túnel de 450 metros.

Asimismo, la carretera nacional N-634, paralela a la autopista, se desvió en siete ocasiones, con una longitud total de 3.200 metros. Y otras varias carreteras comarcales y locales también sufrieron modificaciones.

Del mismo modo, vieron rectificado su cauce los ríos Amorebieta, Ego, Deba y Urola, con 3.100 metros de nuevos cauces; se modificación también líneas eléctricas, telegráficas y telefónicas, abundantes en una zona tan industrializada, realizando 520 cambios de emplazamiento. Y hubo que rectificar 238 conducciones de agua.

77 viaductos

Pero lo más llamativo fueron los 77 viaductos construidos. El de Txonta, sobre la villa de Eibar, para salvar un gran número de edificios y naves industriales, fue uno de los más complejos. Tiene 237 metros de longitud.

El viaducto de Istiña (Deba), por su parte, es el de mayor altura, con pilas que alcanzan una altura máxima de 75 metros. Tiene una longitud de 270 metros. Y también destaca el de Orio, que salva la ría del Oria, con una longitud de 500 metros y alturas que oscilan entre los 15 y 30 metros.

DATOS

** La autopista tiene 119 kilómetros, de los cuales 105 son de peaje, ya que el tramo Bilbao-Basauri, de 8 kilómetros, construido por el Estado como parte de la solución sur de Bilbao; y la variante de Donostia, comprendida entre Añorga y La Herrera, de 7 kilómetros, son libres.

** Acortó la carretera nacional entre Bilbao y la muga de Iparralde en unos 25 kilómetros, ganados en su mayoría en el tramo Durango-Donostia.

** A punto de completarse todo el trazado, en 1975, a falta del tramo entre Ventas de Irun y Behobia, el tráfico anual en la AP-8 era ya superior a los 5 millones de vehículos, con una recorrido medio de 36,07 kilómetros. Y dos décadas después, en 1997, los tránsitos se habían multiplicado por ocho: 40 millones de vehículos.

** La Bilbao-Behobia fue el primer eslabón de la autopista del Cantábrico; autopista que parte desde el barrio irundarra de Behobia y llega hasta tierras gallegas para enlazar con la autopista del Atlántico.

Tramo a tramo

Basauri-Amorebieta: 25/06/1971Amorebieta-Durango: 28/10/1971Variante de Donostia: 12/09/1972Durango-Eibar: 14/09/1972Eibar-Elgoibar: 23/06/1973Elgoibar-Zumaia: 10/12/1973Zumaia-Zarautz: 1/05/1973Zarautz-Donostia (Añorga): 24/07/1974Donostia (Herrera)-Ventas Irun: 5/09/1975Ventas de Irun-Behobia: 14/04/1976