“Desde Irun hasta Lasarte, el Topo funcionará como un metro, con frecuencias menores a diez minutos”

-Seguimos excavando y la previsión es que para septiembre de 2020 quede todo revestido. A la vuelta del verano se iniciará el tramo entre la avenida de Zarautz y Lugartiz, que son 900 metros. La producción es buena, es alta, por delante de las previsiones en algún caso, pero hay que seguir excavando porque habrá dificultades. Aunque ahora somos optimistas, en el tramo de Lugaritz, la dureza de la roca es mucho mayor. En su día ya hubo problemas cuando hicimos la variante sur.

Y ¿cómo van las obras en el segundo tramo, entre Miraconcha y Easo?

-Se está trabajando en las calles Loiola, Zubiri, Autonomía y Morlans. También en el túnel de línea, donde hemos tenido dificultades por dureza, pero se está avanzando. En la futura estación de Easo, la excavación y el avance están terminados y estamos en la fase de pilotes y ensanche. Se está avanzando hacia La Concha, donde han aparecido situaciones de arenas que están costando, pero se está avanzando.

En abril, ETS decidió suspender algunas obras nocturnas por los ruidos. ¿Está afectando esto a los plazos?

-Estamos avanzando con mucha prudencia y si se producen esas excesivas molestias nos limitamos a turnos diurnos. La mitad de las rozadoras están trabajando a turnos nocturnos y la otra mitad esporádicamente, según cómo se comporta el ruido. El criterio es molestar lo menos posible aunque este tipo de obras, como cualquier obra de carácter urbano, tienen su impacto.

¿Siguen recibiendo quejas? ¿Qué medidas van a tomar al respecto?

-Se han reducido sustancialmente. Nos adelantamos porque tenemos un sistema de mediciones sistemática diaria de todos los ruidos que se producen en el desarrollo de la obra y con eso evitamos muchos ruidos nocturnos que derivan en quejas o denuncias.

En lo que a las nuevas estaciones respecta, ¿en qué situación se encuentran las obras?

-La caverna de Benta Berri está muy avanzada, la de Easo también y la de La Concha no se ha llegado.

Con respecto a la playa de vías y la estación de Easo, ¿qué planes hay y en qué plazos?

-De aquí a ocho o diez meses tendremos una propuesta acordada y planteada de forma conjunta con el Ayuntamiento. El alcalde nos ha transmitido la ubicación del futuro conservatorio en ese espacio, estamos trabajando con esa previsión y lo demás son aspectos de colmatación de ese ámbito, que pasará a ser de uso exclusivamente urbano, residencial y de servicios.

Está previsto que la pasante esté en funcionamiento para comienzos de 2022. ¿Puede adelantar algo sobre las frecuencias y las tarifas?

-Las tarifas están en vigor y las conocemos todos. El objetivo es que desde Irun a Lasarte sea todo un servicio de carácter metro, con frecuencias menores a diez minutos, en torno a siete minutos y medio. Para eso es necesario hacer la pasante y continuar con actuaciones más allá de Herrera, como la conexión Altza-Galtzaraborda. Se trata de actuaciones que consisten en desdoblar vía, mejorar la accesibilidad y localización de las estaciones actuales y, allá donde resulte de interés, localizar nuevas estaciones.

¿Qué supondrá la pasante para el conjunto de la línea del Topo?

-Un salto cualitativo muy importante. Las previsiones son que se multipliquen por tres las cifras de viajeros, rondando los 21 millones. Además, estamos hablando de frecuencias de siete minutos y medio, que es fundamental en un transporte seguro, fiable y además sostenible, más en una ciudad como Donostia, comprometida con el clima.

Más complejo es hablar de plazos en la ‘Y’ vasca . La última fecha anunciada es 2024. ¿La ciudadanía puede confiar en que sea la definitiva?

-Esperemos que esos plazos se cumplan, que no haya más dilaciones porque ya acumulamos muchas y, que en definitiva, podamos disfrutar de esta red lo antes posible.

En Gipuzkoa, de las encomiendas de ETS solo queda pendiente el tramo entre Hernani y Astigarraga, que ha tenido que volver a salir a concurso público.

-De 59 kilómetros desde Bergara a Astigarraga, 57 quedarán concluidos en julio. A partir de ahí nos queda concluir el tramo Hernani-Astigarraga. Trabajamos con el horizonte de que en 2023 estén concluidas todas las obras de la Y que tenemos encomendadas en Gipuzkoa. Además, en septiembre se licitarán las obras de la estación de Atotxa, estamos concluyendo el proyecto de la de Ezkio y nos quedará el apeadero de Astigarraga, cuyo proyecto constructivo estamos finalizando. Luego nos quedaría el tramo Astigarraga- Oiartzun-Lezo, que es pasante de mercancías y de futura conexión con Francia, pero no es camino crítico para que la Y pueda entrar en funcionamiento con el trazado actual.

¿Qué ocurre con el tercer hilo y los problemas en Gaintxurizketa?

-Adif nos dice que las obras se reiniciarán a finales de 2019, principios del 2020.

Recientemente, la consejera de Infraestructuras, Arantxa Tapia, dio a conocer los tiempos y las tarifas de la futura ‘Y’ vasca. ¿A qué tipo de viajeros estará destinado este servicio?

-A todo tipo de público. Si hay algún transporte por excelencia que es público, igualitario e integrador es el ferrocarril.

¿Cómo se encuentran los proyectos de los accesos del TAV a las capitales?

-En septiembre se licitarán las obras de la estación de Atotxa, en Donostia. En Bilbao, el estudio informativo se presentó en marzo y tras concluir el periodo de información pública, Fomento está analizando las alegaciones para remitirlas a Medio Ambiente, que formulará el impacto medioambiental. La previsión es que, paralelamente, Adif inicie la redacción de los proyectos constructivos. Las obras deberían iniciarse en 2020. Y en Gasteiz igual.

Ha mostrado su preocupación por las afecciones que el retraso en las obras que corresponden ejecutar al Estado pudieran tener en las ayudas europeas. ¿Los proyectos de las capitales podrían verse comprometidos?

-Afecta a todo porque hay una serie de fondos otorgados por la UE desde 2014 hasta 2019 y dado el retraso de las obras no se van a poder justificar. En el caso de Gipuzkoa ascienden a más de 400 millones, están vinculados en gran parte a la construcción del nudo de Bergara y en estos momentos se han justificado en torno al 50% . El ministerio y Adif están negociando con Bruselas para prorrogar el periodo del 2019 al 2021 y poder obtener esas cantidades que están otorgadas. Esta red tiene carácter transeuropeo y una dotación de fondos muy importante por parte de Europa, en algunos tramos de hasta el 40% y si no se ejecutan conforme a la planificación prevista se pueden poner en riesgo. Este tipo de ayudas, a partir de 2021 van a tener una nueva formulación, van a entrar más proyectos y por lo tanto la disponibilidad de fondos no va a ser igual. Es muy importante no incurrir en más retrasos.

¿Qué función va a tener en todo este plan el intercambiador de Riberas de Loiola?

-Se plantea establecer una nueva estación que conecte el Topo con el corredor de Cercanías de Brinkola a Irun. Cuando esté en funcionamiento toda la pasante, habrá personas que vendrán del corredor del Oria a Benta Berri o a la Universidad que puedan hacer el intermodo en Riberas de Loiola. Supone facilitar la movilidad de todos los guipuzcoanos. Se está actualizando el proyecto constructivo y a partir de ahí hay un acuerdo de financiación a tercios entre Adif, el Gobierno Vasco y la Diputación, con una inversión de 28-29 millones. Las obras podrían iniciarse en 2020.

Vistas cómo están las obras del TAV en Francia y en Castilla, ¿no se corre el riesgo de que la ‘Y’ vasca pueda convertirse en un cercanías vasco de alta velocidad?

-Hay que decir que en Iparralde hay alta velocidad y aquí no. Existe una frontera ferroviaria entre Europa y la península ibérica que está establecida en Irun. Lo importante es que estemos conectados a esa línea de alta velocidad. A partir de ahí, el corredor se configura de carácter prioritario, constituye el eje atlántico, y dentro de él hay una posibilidad extraordinaria, tal y como está concebida la Y vasca, de dar servicios intercity para las cinco capitales vascas. Estamos trabajando para que haya servicios diarios entre las tres capitales de la CAV y a futuro con Baiona o Iruña. Estamos hablando de unos tiempos de viaje de 35-40 minutos de centro de la ciudad a centro de la ciudad. Sin olvidar que la Y vasca es un proyecto para tráfico mixto, es decir, de mercancías también. Estamos trabajando en el proyecto de autopista ferroviaria entre Lille y Gasteiz .

Sigue sin despejarse la incógnita del enlace navarro. ¿Cuándo puede conocerse la decisión?

-Hay un estudio informativo, con dos alternativas de solución de conexión a la Y vasca por Iruña desde Ezkio o por Gasteiz. Fomento está realizando una serie de análisis y esperemos que la decisión se tome lo antes posible.

¿Por cuál de las dos opciones aboga el Gobierno Vasco?

-Desde el punto de vista funcional, ferroviario, medioambiental y de tiempos de viaje, la opción de Ezkio es la más óptima, pero es más costosa. Las dos tienen sus pros y contras.

Hace tres meses anunció que tenían dos opciones sobre la mesa para integrar el trazado del Topo en Irun: soterramiento del trazado actual o una nueva variante por la actual playa de vías.

-Se están estudiando las dos alternativas. Irun tiene una oportunidad histórica en relación con la llegada a la alta velocidad. Hay una serie de espacios ferroviarios que están abandonados o infrautilizados que requieren de una modernización y, por tanto, Irun puede consolidar una oferta pública de transporte ferroviario muy importante tanto en relación al Topo como al servicio de cercanías.

¿Tiene Euskotren sobre la mesa el ramal del Topo hasta Hondarribia, conectando el aeropuerto a la línea ferroviaria?

-Los estudios realizados no dan para justificar una inversión de esa naturaleza.

¿Sopesa Euskotren la posibilidad de lanzar servicios con menos paradas intermedias y más rápidas entre Irun y Donostia?

-No, porque no queremos dejar a nadie tirado en una parada. Los servicios de carácter metropolitano es lo que tienen, que atienden a mucha población.

A la vista de los usuarios del otro lado de la muga, ¿se ha planteado Euskotren ampliar la línea del Topo hacia Baiona?

-En principio nuestro objetivo está centrado en mejorar sustancialmente la estación de Hendaia, en la que estamos realizando las obras.

La liberalización del sector ferroviario permitirá a Euskotren operar en cualquier red europea. ¿Por dónde pasa el futuro de Euskotren?

-Tenemos una vocación de transporte urbano a través de los tranvías y estamos centrados en el objetivo de los servicios de intercity cuando la Y vasca esté en funcionamiento. Ahí está centrada la estrategia.

¿En qué notaría el ciudadano que Euskotren gestionara la línea de Cercanías Brinkola-Irun?

-Se ha demostrado a lo largo de la historia de Euskotren que la cercanía de la Administración ayuda mucho a prestar mejores servicios y atenciones. La Administración del Estado no dedica el esfuerzo inversor que Eusko Tren está dedicando año tras año a la red de titularidad autonómica. Echamos en falta en las líneas que explota el estado inversiones de modernización del ferrocarril que se traducen en un mejor servicio. Seguramente que esas líneas en manos de la Administración vasca estarían mejor gestionadas.

Los pasos a nivel han estado bajo la lupa en los últimos años y, aunque se han eliminado la mayoría, tiene ETS algún proyecto en este ámbito

-Hay varios todavía. Con todas las actuaciones de desdoblamiento del topo y nuevos trazados ha permitido la eliminación de muchos pasos a nivel. Pero el proceso de eliminación es permanente y lo va a seguir siendo.

Hemos hablado de la línea Irun-Lasarte-Oria. ¿Hay algún plan de mejora en la zona oeste?

-Hay un convenio para la cubrimiento de parte del trazado en Eibar, estamos a la espera de que el Ayuntamiento lo apruebe y se puedan iniciar las obras desde la estación de Eibar hasta Ermua. Luego tenemos el proyecto de la nueva estación de Deba, que se licitará en los próximos meses. En Zarautz, concluido el paso a nivel de Santa Clara, estamos trabajando en el proyecto de una nueva estación que permitirá realizar una mejor integración del ferrocarril en el municipio. También estamos actualizando el proyecto de la cota de Aginaga, que permitiría acortar tiempos de viaje.