Contenedores

En Galicia ha decaído el interés por la granza. Ya no preocupa a nadie. Hasta la próxima.

El contenedor, en su versión moderna, se debe a la genialidad del transportista Malcolm McLean (Carolina del Norte, 1913) y adquiere carta de naturaleza en la década de los 50. En 1961 se estandarizan en dos longitudes con la misma anchura y revolucionando el transporte, no sólo marítimo, sino por ferrocarril y carretera, adaptando vagones y camiones a sus características.

La mayoría son de acero. Los hay de varios tipos, adaptados a las necesidades: el clásico Dry Van, cerrado, hermético; el Open Top, abierto, para objetos que no se pueden desmontar; Reefers, con su motor frigorífico para el transporte de alimentos; y el Tank, para llevar gases, líquidos o productos en polvo. Soportan hasta 300 toneladas.

Cuando finalizan su vida útil en el transporte, se reciclan para diferentes usos: agricultura, construcción, módulos habitacionales, sanitarios o docentes.

Fuentes de las consignatarias afirman que se mueven 250 millones de contenedores al año en barco por todo el mundo. El Consejo Marítimo Mundial, en su informe del 22 de mayo de 2023, afirma que 661 contenedores se perdieron durante el año 2022, cantidad ridícula, a pesar de los desastres que puedan ocasionar para la navegación o para el medio ambiente. El récord se produjo en 2020, con cerca de 4.000 perdidos. Se caen por una declaración inexacta del peso del contenedor, que hace que los planos de carga sean erróneos y, sobre todo, por la mala mar. Todo ello unido a un trincaje defectuoso.

El plan de estiba es realizado por el primer oficial del buque, según el peso declarado por cada uno de los transportistas que llevan el contenedor al puerto y, salvo contenidos especiales, como los perecederos o peligrosos, con especiales reglamentaciones y necesidades a bordo, los contenedores los colocan los estibadores, en función del orden de salida en los puertos de escala y por el peso declarado. Por lógica, los más pesados al fondo y los más livianos encima, siempre en forma longitudinal y con las puertas para popa para evitar los golpes de mar.

Todos los buques portacontenedores están dotados de guías con raíles como medios de aseguramiento de las cargas en las bodegas. Si la carga viaja en cubierta, van sujetos a ésta y entre sí por unos dispositivos picos de loro que nos recuerdan a los juguetes Lego, barras de trincaje, tensores y fundamentos.

Medidas correctoras

Al hilo del incidente, el pasado 18 de enero, algunos eurodiputados socialistas, verdes, liberales y del grupo de izquierda solicitaron en el Parlamento Europeo una legislación que los califique como mercancías peligrosas y evite nuevos incidentes con los pélets. Ocurrencia típica de última hora para quedar bien ante los medios, justo antes de fichar para cobrar la dieta y no perder el avión de regreso a sus lugares de origen.

Seguramente ignoraban que el convenio sobre la protección del medio marino del Atlántico Nordeste, (OSPAR), suscrito en París el 22 de septiembre de 1992, fue el resultado de refundir dos convenios anteriores: el convenio de Oslo para la prevención de la contaminación marina provocada por vertidos desde buques y aeronaves, y el convenio de París, para la prevención de la contaminación marina de origen terrestre que, ahora, se pretende actualizar mediante una propuesta de octubre de 2023 del Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la prevención de las pérdidas de pellets de plástico, para reducir la contaminación por microplásticos procedente de gránulos de plástico, donde se contempla su transporte. Sin embargo, esta medida sólo afectaría a los camiones que transportan pélets por tierra y a las fábricas que, en su traspaso de material, los liberan de forma no intencionada.

En el caso del transporte marítimo, no existe por el momento ninguna norma que obligue, recomiende o promueva que estos contenedores se ubiquen en las bodegas de los buques para que, en caso de golpes de mar, no puedan caerse por la borda.

Un grupo de expertos reunidos el pasado mes de septiembre en Las Palmas de Gran Canaria, en las jornadas sobre los efectos de la contaminación por residuos plásticos, organizadas por Friends of the Ocean, solicitaban que sean considerados mercancía peligrosa o sensible en su transporte, dado su impacto en caso de pérdida del contenedor. En las Canarias, como en Tarragona, tienen más de veinte años de experiencia en la recepción de granza.

Más sencilla todavía podría ser la solución que propone el profesor de la Escuela de Náutica de la UPV/EHU, Javier Sánchez-Beaskoetxea, que propone legislar sobre el embalaje de la granza en el propio contenedor, en sacos resistentes y que floten, para facilitar su recuperación en el supuesto de accidente.

La regulación tendría que venir de la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo dependiente de las Naciones Unidas. Una regulación europea no sería suficiente para evitar que se sigan repitiendo vertidos como el del Toconao porque, a pesar de lo que la exquisita emperatriz de Europa, Úrsula von der Leyen, y sus compadres Borrell y Charles se empeñen en transmitirnos, el geriátrico europeo no es en absoluto el ombliguito del mundo.

No hay médicos

Mantra oficial. Un médico de urgencia rural de Navarra ha sacado plaza en Ondarroa (Bizkaia), pero acaba de solicitar la excedencia. No se traslada porque ha pedido hacer dos guardias de PAC al mes, para mejorar sus ingresos, pero se lo han denegado. Se ve obligado a continuar en el valle en el que estaba. Cuando recitan el mantra y dejan a un PAC con una enfermera sola, como en Llodio, quizás no sea porque no hay médicos, sino por mala gestión del personal. O mienten o no se aclaran. Le espera buena a Pradales con tanto inepto protocolizado, pero con carnet.

Hoy domingo

Caldo con garbanzos. Xapo rebozado con pimientos. Naranja. Agua del Añarbe gran reserva. Café y petit fours.