Lo que pasa con el TAV en este país es de auténtica tomadura de pelo o, lo que es peor, considerar a los vascos como ciudadanos de segunda a los que una y otra vez se les puede ir anunciando retraso tras retraso, unas veces por problemas de tipo técnico, otras por adjudicaciones de las obras, las más por falta de recursos, etc. Así desde la década de los años 90 del pasado siglo, que es la fecha cuando se pone encima de la mesa el proyecto para la construcción de una red de alta velocidad en Euskadi.

Llevamos más de 30 años hablando de la alta velocidad ferroviaria para enlazar las tres capitales de la CAV entre sí y con Iruña para llegar al Mediterráneo, así como servir de núcleo para conectar con Europa, a través de Iparralde, y con la Meseta, pasando por Burgos, y todavía sigue sin llegar ningún tren, ni se le espera, al menos, durante varios años. Otros llevan desde 1992 subidos al TAV, desde que el Gobierno de Felipe González decidió que la primera línea de alta velocidad en el Estado uniera Madrid con Sevilla.

Ya en 1999, el entonces consejero de Transportes con el Gobierno Ibarretxe, Álvaro Amamm, amenazó, de manera más voluntarista que práctica, al Gobierno español que, si seguía por el camino de la desidia y de no disponer de los recursos financieros necesarios para el inicio de las obras del TAV, el Ejecutivo de Gasteiz lo haría en su lugar.

Varios años después ante una situación que se estaba enquistando, el Gobierno Vasco acordó con el español la ejecución de las obras en Gipuzkoa en virtud de una encomienda de gestión, cuyos gastos son compensados a través del Cupo, al ser el TAV un proyecto de competencia estatal. Curiosamente, las únicas obras que han recuperado ritmo en los últimos años son las ejecutadas en Gipuzkoa, hasta el punto de que el tramo que discurre por este territorio está prácticamente concluido.

El TAV en Euskadi es la historia interminable de un engaño continuo por parte del Gobierno español, sea del color que sea, tanto si es del PSOE o del PP, o de la incapacidad absoluta de unos políticos que no han sabido llevar a cabo la puesta en marcha de una infraestructura de esta naturaleza y que es importante para la movilidad de las personas.

Partiendo de que esta segunda opción es la que menos verosimilitud tiene –a tenor de una realidad que refleja que la CAV y Navarra, junto con La Rioja y Cantabria, son las cuatro únicas comunidades de todo el Estado a la que el TAV todavía no ha llegado–, habrá que colegir que al Gobierno español de turno poco le ha importado actuar de manera inoperante y con desidia en el desarrollo del TAV en Euskadi. Sí, es verdad que sus intereses políticos viajaban en alta velocidad, pero no hacia el nordeste de la Península Ibérica, sino hacía otros territorios donde se jugaban la permanencia o no en La Moncloa y sus cuotas de poder en las respectivas comunidades.

Y la cuestión no es baladí porque el agravio que sufrimos los vascos en materia de alta velocidad respecto a otros ciudadanos del Estado es de manual, al tiempo que tiene un carácter discriminatorio porque estamos siendo marginados de disfrutar de un nuevo modelo de movilidad sostenible y de conectividad que va parejo con el desarrollo económico y social de un territorio. Los guipuzcoanos seguimos estando castigados a invertir cinco horas en recorrer los 450 kilómetros que separan Donostia de Madrid en un trazado que en el tramo guipuzcoano es del siglo XIX.

La última novedad de este sainete en el que se ha convertido el TAV en Euskadi es la decisión del Ministerio de Transportes de estudiar una tercera vía para la conexión de la Y vasca con Navarra como alternativa a la opción del enlace de Gasteiz y la conexión de Ezkio-Itxaso por Etxarri-Aranaz. Esta tercera alternativa, que supone un nuevo trazado de la vía férrea por la localidad navarra de Bakaiku, es menos invasivo, al dar un rodeo a la sierra de Aralar, y evita perforar un túnel de 12 kilómetros en el corazón de la cadena montañosa, que contempla el proyecto que pasa por Etxarri-Aranaz y cuyos estudios técnicos comenzarán a principios del próximo año, por otro mucho más corto en sus estribaciones.

Lo curioso de este anuncio realizado por el secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible y exalcalde de Irun, José Antonio Santano, es que este nuevo trazado que enlaza Ezkio-Itxaso con Bakaiku, es una alegación presentada por los gobiernos de la CAV y de Navarra en el año 2018. Es decir, ha estado durante más de seis años guardada en un cajón de algún despacho sin que nadie le hiciera caso y ahora alguien ha tenido la ocurrencia de sacarlo a la luz no se sabe por qué razones.

Al margen de que el trazado ferroviario por Bakaiku, cuyo estudio por parte del Ministerio de Transportes ha sido celebrado por el Gobierno Vasco, puede ser una solución salomónica en esta pugna que enfrenta a los partidarios del enlace por Gasteiz, que alegan que es más barato con un coste de 1.000 millones de euros –a pesar de contar con un trazado más largo y la posibilidad de congestión de la vía–, frente a los del proyecto de Ezkio-Itxaso, que se dispararía hasta los 4.000 millones de euros y la construcción de un túnel que atravesaría la sierra de Aralar, lo cierto es que nos encontramos nuevamente en un nuevo retraso de esta obra cuyo fin se dibuja en un horizonte cada vez más lejano.

Hay que constatar que el Gobierno español, a pesar de no tener tomada una decisión definitiva sobre la conexión de la Y con Iruña, sin embargo se decantaba por la opción de Gasteiz por ser la que ofrece un menor coste financiero, con apenas complejidades técnicas y menor riesgo medioambiental, mientras los ejecutivos de Gasteiz e Iruña plantean el trazado por Ezkio-Itxaso como “la más óptima desde el punto de vista del funcionamiento ferroviario, los beneficios de las personas usuarias, en lo que respecta a la funcionalidad estructural y también a la capacidad de la red”.

Y todo esto sucede cuando el Ministerio de Transportes con su titular Oscar Puente al frente, está echando la casa por la ventana tanto en recursos financieros como en humanos en la reconstrucción de las infraestructuras ferroviarias en Valencia que han quedado muy deterioradas y han sufrido importantes desperfectos como consecuencia de la dana. A Valencia han sido desplazados técnicos y profesionales que trabajan en obras ferroviarias en curso en Euskadi, con el fin de reforzar las labores de reconstrucción. Una circunstancia que podría llegar a afectar a los plazos de entrega de las obras en ejecución.

Al margen de la solidaria y necesaria urgencia que requiere Valencia para recuperar cuanto antes la normalidad de sus ciudadanos y empresas, lo cierto es que el Ministerio de Transportes se ha convertido en punta de lanza de una estrategia en la que las labores de recuperación y reconstrucción de las infraestructuras terrestres también tiene su componente político. En esta coyuntura, el PSOE se está jugando mucho en el terreno político, ya que la Comunidad Valenciana es la cuarta región que más diputados aporta al Congreso de los Diputados, con 33, y donde ha habido una alternancia histórica con el PP en el gobierno de la comunidad. Mucho más en este momento, donde la gestión de las inundaciones por el actual presidente de la Generalitat, el popular Carlos Mazón, ha sido totalmente nefasta y muestra de una manifiesta y profunda incapacidad. Y ahí es donde el Gobierno de Sánchez quiere mostrar eficacia, determinación y resolución. De momento, parece que esa actuación le está siendo reconocida socialmente.

Hace un año, el alcalde de Bilbao, Juan Mari Aburto, afirmaba que si el TAV no circula por Euskadi es porque “hemos sido castigados” por los diferentes gobiernos españoles que han preferido volcar todos sus esfuerzos por llevar la alta velocidad a otros territorios, obviando el carácter estratégico de la Y vasca por su conexión con Europa. Y algo de razón no le falta. Euskadi sigue sin aparecer como estación “terminus” para el TAV después de 30 años hablando de ello.