Hace siete años, la consultora PwC elaboró un controvertido informe titulado Temas candentes de la economía vasca. La visión de los empresarios, en el que, a partir de la opinión anónima de algunos ejecutivos de “las principales empresas vascas”, se preconizaba el cierre del puerto de Pasaia, dadas sus limitadas dimensiones, y se apostaba por el de Bilbao como “el puerto de Euskadi”. De la misma forma, un antiguo presidente de la Autoridad Portuaria de Bilbao llegó a decir para justificar esa idea del carácter hegemónico de la dársena vizcaína que Pasaia “no me aporta ni como puerto ni como país”.
Esta visión, que puede ser coincidente con la existente en algunos círculos de este país, ha vuelto a ser recordada estos días en sectores económicos y empresariales guipuzcoanos a raíz del debate abierto sobre la petición por parte del Gobierno Vasco de que el puerto de Pasaia sea desclasificado como puerto de interés general y su gestión pase a manos de las instituciones vascas, en virtud del artículo 10 del estatuto de Gernika, en las negociaciones que mantiene con el Gobierno español para el traspaso de las competencias que todavía quedan pendientes.
El asunto ha provocado un encendido debate político entre el Gobierno Vasco y el PNV, y su socio el PSOE que mantienen posiciones muy dispares sobre la conveniencia o no de la eliminación de la categoría de interés general al puerto de Pasaia, sin que, por parte de unos y otros, hayan puesto encima de la mesa los planes y las alternativas que ofrecen para que la dársena guipuzcoana vuelva a recuperar su dinamismo y logre captar nuevos tráficos marítimos tan necesarios, tanto si la gestión es vasca como estatal.
Infraestructura
Esa dialéctica, en la que tanto unos como otros llevan varias semanas llenando las páginas en los periódicos, tiene más de confrontación preelectoral que de plantear de manera seria qué es lo que se pretende hacer con una infraestructura en la que operan 123 empresas y da trabajo directo a 1.330 personas. Una de las organizaciones más importantes de Gipuzkoa, en términos de empleo y en la que los agentes concernidos tendrán algo que decir. Para algunos, el puerto de Bermeo, cuya gestión es competencia del Gobierno Vasco, no parece que sea el ejemplo a seguir.
Desde que el proyecto de construcción del puerto exterior de Pasaia –que pretendía duplicar el tráfico de mercancías y la instalación en sus muelles de empresas industriales y centrales energéticas renovables, ya que la térmica de Pasai Donibane tenía los días contados–, se guardó en 2014 en un cajón bajo llave, con el pretexto de que las circunstancias políticas y económicas no aconsejaban realizar semejante obra, la dársena guipuzcoana ha ido languideciendo poco a poco por la falta de interés de todos los estamentos interesados en ella.
La única excepción de calado y de gran importancia fue la construcción de la actual lonja de pescado, que formaba parte del plan de regeneración de la bahía de Pasaia junto con el puerto exterior, y que hace posible que el puerto guipuzcoano sea la tercero de todo el norte peninsular en actividades pesqueras, con un total de 1.005 toneladas, según datos de los nueve primeros meses de este año, lo que significa un aumento del 7,4% respecto a igual periodo del año anterior.
En los últimos 16 años, el Gobierno Vasco –da igual el color político del titular al frente del correspondiente departamento competente–, ha designado como presidentes de la Autoridad Portuaria de Pasaia a personas que estaban en sus últimos años de vida laboral y en vísperas de su merecida jubilación o sin ninguna experiencia en la administración de una organización tan compleja como un puerto, con lo que se demuestra que el objetivo no era impulsar esta infraestructura fundamental como motor económico de Gipuzkoa, sino preservar en la inacción y la decadencia.
En esta batalla retórica que están manteniendo el PNV y el PSOE, sorprende que el Departamento de Movilidad Sostenible, cuya titular es la socialista Susana García Chueca, nos anuncie ahora el relanzamiento de la plataforma logística Lezo-Gaintxurizketa, por donde discurrirán las vías de ancho europeo, ibérico y métrico para su conexión con Francia y dar servicio al puerto de Pasaia, cuando su trazado fue diseñado en el año 2006, hasta el punto de que la Diputación Foral de Gipuzkoa adquirió terrenos en la zona para llevar a cabo ese proyecto. Desde entonces han pasado casi 20 años.
Hay que recordar que, en el consejo de administración de la Autoridad Portuaria de Pasaia, que es una empresa pública dependiente de Puertos del Estado, se sientan, aparte del presidente nombrado por el Gobierno Vasco y el director general, a propuesta suya, representantes del Ejecutivo vasco, de la Diputación Foral de Gipuzkoa, de la Cámara de Gipuzkoa –que está demostrando una calculada ambigüedad en este asunto, en línea con actuaciones anteriores–, los alcaldes de Errenteria y Pasaia y de un sindicato. Por parte del Estado, la representación está compuesta por un miembro de Puertos del Estado, otro de la subdelegación del Gobierno español, el abogado del Estado y el capitán marítimo.
Interés general
Desde el punto de vista jurídico, la desclasificación de Pasaia como puerto de interés general parte de la tesis de que su actividad se sitúa fundamentalmente en Euskadi y su área de influencia es Gipuzkoa, olvidando que el tráfico de coches, por el que Pasaia es considerado como el cuarto del Estado con mejor logística, tiene su origen en las factorías de Stellantis en Zaragoza y Mercedes en Gasteiz y destino en el Reino Unido, por no hablar del tráfico de productos siderúrgicos que salen de la factoría de Arcelor Mittal en Olaberria para su exportación a Gran Bretaña. De la misma manera, los graneles, fundamentalmente, cereales, fertilizantes y minerales, en los que la dársena esta especializada, llegan de Europa y se transportan a empresas de Navarra, Aragón y Catalunya.
Algunos plantean que la eliminación del carácter de interés general no va a suponer la desaparición de los tráficos internacionales, ya que no existe ninguna legislación europea que establezca ningún límite y condición en este sentido. Sin embargo, la ley de Puertos y de la Marina Mercante estatal, en su artículo 4, incluye en esa categoría a aquellos puertos donde “se efectúen actividades comerciales marítimas internacionales y su zona de influencia comercial afecte de forma relevante a más de una comunidad autónoma”.
Al margen de consideraciones de interpretación jurídica, hay que señalar que la práctica de la actividad marítima internacional requiere de unos servicios aduaneros, fitosanitarios y, en su caso, una infraestructura ferroviaria que siguen siendo competencia del Estado, por no hablar de la gestión y protección del Dominio Público Marítimo Terrestre, es decir, la línea de costa, que también depende de Madrid. Un dato relevante a tener en cuenta es que con la desclasificación desaparece el fondo de compensación portuaria que, a pesar de que la gestión de cada dársena es autónoma, es un instrumento de solidaridad que, en el caso de Pasaia significó el año pasado recibir 1,1 millones de euros, con lo que cerró el ejercicio con un saldo positivo de 1,6 millones.
Es importante recordar que el PNV, hasta los comicios generales de 2019 y los del Parlamento Vasco de 2020 –en donde se pide también la transferencia de la gestión del puerto de Bilbao–, no incorporó en su programa electoral la desclasificación de Pasaia como puerto de interés general, ya que hasta entonces sus propuestas en las consultas electorales al Parlamento español recogían la creación de “un sistema portuario vasco que reúna, bajo la misma autoridad, los puertos de Bilbao y Pasaia”. Un modelo que hace tres años contaba con el apoyo de Puertos del Estado, hasta entonces renuente a esta posibilidad, con el fin de dotar de una mayor eficiencia y autonomía en la gestión portuaria desde el punto de vista técnico y económico como consecuencia de la integración de la gobernanza de los dos puertos. Un escenario que todavía, a día de hoy, parece posible ahondar, aún más si cabe, con una propuesta en sede parlamentaria de modificación de la Ley de Puertos y de la Marina Mercante que, con toda seguridad, contaría con el apoyo de Junts y ERC.
De cualquier forma, la presidenta de la Autoridad Portuaria de Pasaia, Izaskun Goñi, sigue en su proceso de elaboración del plan estratégico 2025-2030 y, para ello, en una iniciativa hasta ahora inédita, ha convocado a todos los expresidentes para mantener una reunión y recoger sus aportaciones, que contribuyan a mejorar la dársena guipuzcoana y garantizar su futuro. De momento, parece que los procesos participativos en la toma de decisiones se van extendiendo al conjunto de las instituciones. No es mala praxis.
