Iztueta, la conexión que se hizo esperar

El guía en este viaje es Kike Otaegi, estudioso de la historia del barrio de Egia que, a través de Gordegia, también ha trabajado en su divulgación.

La historia que ahora está a punto de acabar, en el caso de Iztueta, y de cambiar, en la del subterráneo, tiene su génesis en el siglo XIX, con la llegada del ferrocarril en 1864, una "muralla de hierro" que aisló más a Egia.

Fue el de Iztueta el primer paso bajo las vías del tren que se incorporó a la ciudad, aunque en sus inicios fuera una conexión totalmente insuficiente, que fue objeto de reforma en 1887 y se amplió en 1930. Pero no fue hasta 1944, 80 años después de la llegada del ferrocarril, cuando tomó la forma actual de viaducto sobre las vías para facilitar el tránsito de mercancías y personas.

Fue un largo camino con escollos, como el que trataron de poner los vecinos de la calle Iztueta que no querían ver cómo pasaba el tráfico delante de sus ventanas. Los vecinos calificaron el proyecto de "antiestético" y lograron paralizar temporalmente la ejecución del viaducto en 1942.

Es más, intentaron que el Ayuntamiento retomara las alternativas para incorporar un paso peatonal y un puente para carruajes que "comerciales, industriales y vecinos" de Egia habían presentado dos décadas antes, en 1922, y que fueron descartadas.

En 1872, por petición de la Misericordia (situada donde actualmente se levanta el polideportivo de Zuhaizti), se habilitó otro paso cuyo complicado y poco operativo trazado hizo que fuera muy escasamente utilizado. No era esta la única solución para el barrio, que tuvo que esperar hasta la segunda década del siglo XX para disponer también del paso de Jai Alai, más alejado.

El problema seguía siendo el mismo, "el aislamiento" en el que vivía el barrio de Egia, que en 1896 hizo que incluso se convocaran manifestaciones para protestar por el peligro que suponía cruzar las vías sin disponer de un paso habilitado a tal efecto.

En 1898 se incorporó una pasarela metálica, que partía desde la parte izquierda de la estación, junto al actual hotel Términus, y que fue la misma que años más tarde sería reubicada en su localización actual. Este puente dejará de estar operativo para avanzar con las obras del TAV. Pero esa estructura no era suficiente para el paso de mercancías en un barrio que sumaba actividades que necesitaban una conexión que no llegaba.

Intentos de incorporarla sí los hubo, como el de 1917 cuando el Ayuntamiento quiso construir un paso subterráneo bajo las vías, que no se hizo realidad porque el Ministerio de Hacienda no le cedió los terrenos necesarios. El organismo no pagó al Ayuntamiento con su misma moneda ya que, evoca Otaegi, este había cedido terrenos de su titularidad para construir Tabacalera.

El paso subterráneo que se cerrará en breve por obras y que volverá cambiar su perfil cuando se reabra a la circulación, no fue una realidad hasta 1971 y fue reformado años después.

Antes, mucho antes, en 1922, el Ayuntamiento construyó una pasarela de cemento tras constatar los problemas de mantenimiento que presentaba la estructura metálica en funcionamiento, un paso en el que se llegaron a contabilizar 3.000 usos diarios, dato que evidencia la necesidad que existía de mejorar las conexiones, que derivó en la apuesta vecinal de 1922 que no acabó de cuajar.

Así que con un paso de hormigón y un más que insuficiente paso bajo las vías en Iztueta, la incorporación del viaducto se presentó como más que fundamental para un barrio que acogía equipamientos deportivos que daban servicio a la ciudad, la fábrica tabacalera, el cementerio, la fábrica de tejas e industrias importantes, como la de Herederos de Ramón Múgica, además de actividades varias, como sidrerías.

En el camino de Mundaiz, apunta el estudioso, se ubicaron "numerosos negocios vinateros" que recibían las mercancías directamente de los vagones del tren.

Y es que, explica Otaegi, "la vocación turística" y de servicios terciarios que ya mostraba la ciudad y "el perfil social" del Plan del Ensanche hizo que las actividades antes citadas no tuvieran cabida al otro lado del río y sí en el ámbito de Atotxa-Egia, que por contra sufría por esa falta de conexiones que dieran respuesta a sus necesidades.

"En Egia se ha tenido que esperar décadas para que se incorporaran mejoras, que pasaban cada 20, 40, 60 u 80 años", constata Otaegi que, en la actualidad, 77 años después de que se levantara, es testigo de cómo se derriba el viaducto de Iztueta, tanto tiempo esperado y que tantos escollos tuvo que superar.

Un nuevo paso conectará al Egia del siglo XXI, un barrio muy diferente al del pasado siglo, con el Centro de la ciudad.