La conexión ferroviaria entre Donostia y Baiona en un mismo tren y en menos de 50 minutos está más cerca que nunca. El proyecto Transfermuga-rrekin estudia cuatro posibilidades para inaugurar en los próximos años esta línea que una ambas capitales. La opción que más visos de prosperar tiene contaría con dos servicios que circularían entre las 6:00 horas y la medianoche: uno semidirecto, con menos paradas; el otro, un ómnibus con más estaciones y con una duración estimada de 54 minutos.
El proyecto impulsado por el Gobierno Vasco, el Ejecutivo de Nueva Aquitania y el Gobierno de Navarra aún debe recorrer un camino administrativo en los ministerios de Transporte de los estados español y francés, pero aspira a ser realidad en 2028. Donostia y Baiona, separadas por unos 60 kilómetros que con un tráfico de carretera se pueden recorrer en algo menos de 50 minutos pueden contar con un método de transporte público competitivo en pocos años.
Presupuesto: 83 millones
El plan, recogido en un documento al que ha tenido acceso NOTICIAS DE GIPUZKOA, aprovecha gran parte de la infraestructura existente entre los Cercanías del sur del Bidasoa y sus homólogos del norte, el TER. Más aún, quedarían liberados trenes de los cercanías de ambos países (5 trenes TER y 4 trenes de Cercanías). De esta manera, los 83 millones de inversión que exigiría estarían destinados a 20 millones de euros para un taller en un emplazamiento ferroviario que ya existe y los 63 millones restantes, para comprar el material rodante (se estiman necesarios seis trenes, con un coste de ocho millones por unidad, 12 millones para homologaciones y tres millones en recambios y utillajes especiales).
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De 34 millones de viajeros a 122
A día de hoy, las distintas tres redes que operan en este ámbito geográfico (Euskotren, Renfe y SNCF) mueven alrededor de 34 millones de viajeros al año según el diagnóstico previo realizado en la propuesta, mientras que las previsiones del proyecto hablan de llegar hasta los 122 millones de pasajeros anuales. Se estima que serían necesarios 28 conductores y 25 asistentes para mantener la línea en marcha.
Esta opción es una de las cuatro propuestas que había sobre la mesa y que el comité ejecutivo de Transfermuga priorizó en una reunión que celebró en octubre del año pasado. El primero de los escenarios es similar al actual, con una prolongación del TER galo hasta Irun, aunque la falta de correspondencias horarias entre líneas y la necesidad de nuevo material rodante eran puntos desfavorables de la propuesta.
Con la segunda posibilidad, se crearía una conexión transfronteriza rápida, aprovechándose del tercer hilo que se construye en Gipuzkoa. Obligaría a comprar material que pudiera rodar en ambas orillas del Bidasoa, construir un taller y al menos dos estaciones en Iparralde.
La cuarta opción es la más integradora de todas, integrando esta red transfronteriza en las redes de los estados español y francés, prolongando la línea hasta Dax y Pau, y superando la oferta de los cercanías españoles y franceses.
El escenario 3 de los analizados es el más trabajado a día de hoy puesto que permite ofrecer un transporte transfronterizo sin correspondencia ni ruptura de carga. Según se recoge en el citado informe, "genera una oferta transfronteriza completa" y su porcentaje de cobertura poblacional pasaría del 26% actual al 48% de un ámbito geográfico en el que residen más de 600.000 personas. En este sentido, circularía sobre la infraestructura de la SNCF en Iparralde y en el caso de Hegoalde, sobre la de Renfe.
¿Cuántas paradas?
El servicio semidirecto solo contará con cinco paradas entre Donostia y Baiona: Herrera, Irun, Hendaia y Biarritz. Por su parte, el más largo u ómnibus, tendrá más paradas en Iparralde: Donostia, Herrera, Irun, Hendaia, las Gemelas (también en Hendaia), una parada complementaria, Donibane Lohitzune-Ziburu, Getaria y una segunda parada complementaria antes de llegar a Biarritz y Baiona. En total, nueve paradas entre ambas ciudades.
En el caso de los tiempos internos y si lo comparamos con las líneas actuales, los 25 minutos necesarios hoy entre Donostia e Irun se convierten en 17 minutos y el trayecto entre Hendaia y Baiona también será más corto, aunque algo menos: de 34 minutos a 31. En total, y en el servicio con todas las paradas previstas, los 79 minutos necesarios para unir ambas capitales se convierten en 54.
Modificación de líneas
Este proceso conlleva una adaptación de la oferta existente. En el caso de los Cercanías actuales, podrían dejar de prestar aquellos servicios con origen y destino en Irun y se detendrían en Lezo-Errenteria y en Pasaia. Estas dos estaciones se mantendrían dentro de la futura C1 hasta Brinkola, aunque sin la citada conexión con Irun.
Para viajar con origen o destino Irun entre Errenteria y Pasaia, los viajeros deberán optar por el Topo de Euskotren (que en Irun afronta el debate de acercar su trazado al de Renfe), que entre Herrera e Irun cuenta con más estaciones que las dos de Renfe (además de las centrales de Pasaia y Lezo-Errenteria, Euskotren ofrece Galtzaraborda, Fanderia, Oiartzun, Gaintxurizketa, Bentak, Belaskoenea y Ficoba). En Iparralde, por su parte, los actuales TER se suprimirían entre Hendaia y Baiona.
