Jaurlaritzak egindako ikerketa baten arabera, Euskadin, desplazamenduen ia erdiak oinez egiten dira, eta % 39,9, ibilgailu pribatuarekin. Bizikleta oraindik gutxi erabiltzen da (% 2,3), Gasteizen joan-etorrien % 6,7ra heltzen badira ere eta Donostian %4 ingurukoak izan arren. Datu onak dira zure ustez?
Ez, datu txarrak dira. Donostiako 2008-2024 Mugikortasun Planak %12ko helburua ezartzen zuen 2024 urtera begira, eta begi bistakoa da urruti gaudela datu horietatik. Beraz, ezin ditugu inola ere ontzat eman.
Datuok pandemia garaian neurtu ziren. Nola eragin zuen pandemiak mugikortasunean?
Krisi garaiak aukera paregabeak dira gizartean eraldaketak bultzatzeko. Mugikortasunari dagokionez, pandemian ez genituen ondo aprobetxatu krisiak zabaldu zituen aukerak. Izan ere, inoiz baino garrantzi gehiago hartu zuen mugikortasun aktiboak. Herrialde askotan bizikletaz eta oinez mugitzeko neurri bereziak hartu ziren, zenbait kaletan trafikoa itxiz bizikleta edo oinezkoei irekitzeko. Neurriok izandako arrakasta ikusita, behin behinekoak ziren neurri hauek behin-betikotu dituzte eta iraultza bat etorri da. Horren adibide da Paris, non ikaragarri hazi den bizikletaren erabilera. Besta kasu bat aipatuko dizut: Holanda, adibidez, 1973. urtera arte, autoaren inguruan bizi zen herrialde bat zen, eta petrolioaren krisiak herrialdeko mugikortasuna irauli zuten. Covidaren krisialdian, Europako herrialde askok kotxeak hirietatik ateratzeko aprobetxatu dute, mugikortasun jasangarriagoa bultzatuz.
“Bidegorri sarean asko dago egiteke oraindik, aspalditik hitzemanda dagoen Miracruzeko bidegorria adibidez”
Eta Donostian?
Gurean, ordea, elkarteetatik proposamen pila egin bagenituen ere, ez zitzaigun jaramonik egin eta kale isolatu batzuk kenduta, ez zen neurri ausartik hartu. Ondorioz, azkeneko datuen arabera, Donostian bizikletaren erabilera pixkatxo bat hazi bada ere, mugikortasun aktiboa orokorrean murriztu egin da %50,4tik %50era. Gipuzkoa mailan, berriz, egoera are okerragoa da, mugikortasun aktiboa %48,9tik %43,9ra pasaz.
Txirrindaren erabilera sustatzeko jaio zen Kalapie 1989. urtean. Geroztik, gero eta gehiago dira bizikleta erabiltzen dutenak. Zure ustez, zer egin dugu ondo egoera honetara iristeko?
Lehenik, bizikletarekiko gizarteak duen ikuspuntua erabat aldatu da. Elkartea jaio zenean, bizikleta ez zen garraiobide bezala kontsideratzen, eta aisialdirako bakarrik erabiltzen zen. Bestalde, ohiko garraiobideek, eta bereziki kotxeek, ingurugiroan eragiten duten inpaktu negatiboarekiko kontzientzia areagotu da. Horrez gain, azken urteotan sortutako bidegorri sarea aipatu behar dugu: bizikletaren erabilera sustatzeko beharrezkoa da segurtasuna eta erosotasuna ematen duen azpiegitura bat izatea. Bidegorri sarea zabaltzea elkartearen eskakizun nagusietako bat izan da.
Donostia hiri erosoa da bizikletaz ibiltzeko? Zein dira une honetan Kalapiek antzematen dituen behar nagusiak?
Erakundeetatik borondate handiagoa behar da mugikortasun aktiboa sustatzeko. Horrek esan nahi du baliabide eta inbertsio gehiago jarri behar direla jendea oinez eta bizikletaz ibiltzera animatu dadin. Bidegorri sareari dagokionez, asko dago egiteke: aspalditik hitzemanda dagoen Miracruzeko bidegorria ekialdeko auzoak konektatzeko, lan eremuetarako konexioa (27 poligonoa, Zuatzu), ospitaletako igoera, Altza, edo Martutenetik Astigarragara doan konexioa, amaitu gabe dagoena. Izan ere, bizikleta elektrikoari esker, aldapak jada ez dira bidegorri sarea ez osatzeko aitzakia.
“Mugikortasunari dagokionez, pandemian ez genituen ondo aprobetxatu krisiak zabaldu zituen aukerak”
Nola egokitu behar ditugu hiriak herritarrok eroso senti gaitezen txirrindaz goazenean?
Ezinbestekoa da kotxeari espazioa irabaztea. Edozein kaletan erreparatzen baduzu, kotxeari espazioaren %70-%80 inguru eskaintzen zaio, pertsona gutxi batzuk euren autoarekin ibili daitezen. Bidegorriak espaloietatik atera behar ditugu eta errepideetan integratu. Diseinuari dagokionez, bidegorri zabalagoak eta zuzenagoak behar ditugu, erabilterrazagoak izateko. Bestalde, aparkaleku seguru gehiago behar ditugu, etxebizitzek ere bizikletentzat aparkalekuak izan beharko lituzkete, garraio publikoarekin intermodalitatea erraztu, bizikleta hezkuntza eremuan zabaldu, bizikleta publikoa bultzatzen jarraitu, trafikoa arindu, semaforoak gutxitu eta oinezkoentzako kale gehiago egin.
Zer da 8-80 hirien kontzeptua?
Oinarrian, hiriak adin guztietako pertsonen-tzat egokiak izan behar dutela defendatzen duen kontzeptua da, 8 urteko ume batetik hasita 80 urteko helduak arte. 8-80 hiriek hiri-mugikortasunean oreka berrezartzea dute helburu, pertsonak hiri-diseinuaren erdigunean jarriz. Filosofia honen arabera, haurrentzat eta adineko pertsonentzat hiri segurua eta erakargarria diseinatzen bada, hiritar guztien mesederako izango da.
Helduak aipatu dituzu, eta atentzioa deitu dit txirrindaz ibiltzen ikasteko helduentzako ikastaro ugari antolatzen dituzuela…
Asko dira bizikletaz ibiltzen ez dakitenak, edota aspaldian ibiltzeari utzi eta trebezia galdu dutenak. Asko izan daitezke arrazoiak: bizikletarik ez izatea, beste garraiobide batzuk erabiltzea, txikitan ikasteko aukerarik ez izatea… Hau kontuan izanda, elkartean urte mordoa daramagu helduei zuzendutako ikastaroak antolatzen.
