La transferencia de los trenes de Cercanías a Euskadi no se traducirá en una mejora del servicio a corto plazo en Gipuzkoa

El Gobierno Vasco lo considera como el “comienzo de un camino”, lleno de limitaciones mientras duren las obras del tercer hilo en Gipuzkoa, “complejo” también, pero al mismo tiempo perciben el reciente traspaso de la gestión de las Cercanías de Euskadi el pasado 1 de enero como una “oportunidad” y lo hacen desde la convicción de que en la proximidad los servicios públicos se gestionan mejor. Éste en concreto es un “servicio vivo muy demandado por la ciudadanía”, con 426 circulaciones diarias, y mueve a más de 22 millones de personas al año: 7,2 sólo en Gipuzkoa, en la línea entre Brinkola (Legazpi) e Irun, según las últimas cifras públicas de 2023.

De todos modos, la advertencia es clara: no podemos esperar que las incidencias y retrasos del servicio de Cercanías de Gipuzkoa que Renfe opera para el Gobierno Vasco desde el 1 de enero desaparezcan de la noche a la mañana; ni siquiera que el servicio se agilice este 2025, aunque existe un compromiso institucional para mejorar la comunicación y ofrecer a sus usuarios un mapa claro de la situación: más fiabilidad.

Las principales esperanzas del traspaso, a corto plazo, son el impulso que podrá recibir la línea C3 que conecta Bilbao con Balmaseda y otros lugares clave de Araba como Laudio y Amurrio. En esa línea hay “importantes problemas” de accesibilidad para los usuarios. Y es a Bizkaia también donde está previsto que vaya la mayor parte de la flota renovada, que no nueva, a partir de 2026 o 2027.

En todo caso, tanto desde Renfe, como desde el Ejecutivo vasco se rebajan las expectativas de que el servicio de Cercanías de Gipuzkoa vuelva a la normalidad de un día para otro. Sí es cierto, recuerdan estas fuentes, que las obras del tercer hilo o carril de ancho internacional ahora mismo van “a velocidad de crucero”, pero no hay que olvidar que aún hay tramos de vía única y limitaciones operativas que han provocado la reducción de la frecuencia de algunos trenes de Cercanías.

Ni siquiera se puede afirmar que haya pasado lo peor. De hecho, el próximo verano está previsto el corte total de la vía entre Irun y Donostia durante tres semanas en agosto, del mismo modo que ha sucedido en 2024. El futuro, eso sí, dicen que ofrece “más posibilidades debido a la mayor capacidad de la vía”, que situará al servicio en “otro escenario” en el que “todo va a ser mejor”, apuntan desde Renfe: “En el momento en que se incremente la capacidad, eso nos permite diseñar horarios más competitivos y una mayor capacidad”.

El secretario de Estado de Movilidad José Antonio Santano, va más allá y dijo hace poco que la culminación de estas obras supondrá una “revolución” para el servicio ferroviario de Gipuzkoa. Habrá que esperar con paciencia.

Acogida positiva

El Gobierno Vasco es optimista en este sentido. “Nuestro primer objetivo era realizar el cambio el 1 de enero con normalidad en el servicio, algo que se ha logrado. La transferencia nos ha dado la oportunidad de analizar la situación de las Cercanías con el Ministerio, Renfe y Adif en los últimos meses, y con ese diagnóstico estamos activando mejoras”, asegura a este periódico Miguel Ángel Páez, viceconsejero de Infraestructuras y Movilidad Sostenible.

Pero esas mejoras, como se ha dicho, no se percibirán hasta dentro de casi dos años en Gipuzkoa. En Bizkaia y Araba ya son visibles algunas: “Desde esta misma semana, por ejemplo, se han reorganizado los horarios en la C3 de Bizkaia (entre Aiaraldea y Bilbao), con una acogida muy positiva por parte de la ciudadanía de las nuevas frecuencias y los nuevos servicios semidirectos Civis, insiste Páez.

Según el responsable del Departamento que dirige la consejera socialista Susana García Chueca, 2025 será “un año de transición en el que incorporaremos nuevos cambios, con las Cercanías alavesas o la lanzadera ferroviaria entre Karrantza y Aranguren, en Bizkaia”.

La transferencia abre asimismo, asegura Miguel Ángel Páez, “la nueva posibilidad de priorizar y agilizar los plazos para mejorar determinados aspectos relacionados con la accesibilidad y con la seguridad de la red”, actuaciones que Adif, el propietario y gestor de las vías por las que circulan estos trenes de Cercanías, “pondrá en primer plano dentro de los 400 millones de inversiones acordados en este proceso para la próxima década”.

Renovación de flota gradual

Fruto de la negociación, en las reuniones posteriores al acuerdo del traspaso del servicio al Gobierno Vasco, las partes han tenido ocasión de “bajar al terreno” y negociar otros aspectos más específicos y que afectan al día a día. Por ejemplo, aseguran desde el Gobierno Vasco que se ha obtenido el “compromiso, por parte de Renfe, de sustituir parte del material rodante por otro más adecuado para el servicio de Cercanías de Euskadi y desterrar en el plazo de dos años y medio los 25 trenes más viejos que operan en ancho ibérico” (no en vía estrecha de Euskotren) en la CAV.

Según anunció en noviembre durante a presentación de este acuerdo entre el Estado español y el Gobierno Vasco la consejera Susana García Chueca, “a partir de 2026 se empezarán a sustituir de forma gradual los trenes que peor rendimiento por otros que ofrezcan mejores prestaciones y a la finalización de 2027 contaremos con 13 civias y 22 trenes de la serie 447, más modernos”.

Las cinco líneas (cuatro en los alrededores de Bilbao y una en Gipuzkoa) de Cercanías vascas se operan con 44 trenes, de los cuales 35 son de ancho convencional y 9 son de ancho métrico o vía estrecha como el que opera Euskotren.

Este compromiso de renovación de la flota es importante, porque el operador actual, Renfe, tiene contrato hasta finales de 2027 para operar estos servicios de Cercanías, y existen pocas posibilidades, por no decir ninguna, de que en un periodo tan corto de tiempo, un operador como Euskotren, que sólo cuenta con trenes de vía estrecha, esté en condiciones de disponer de una flota suficiente para atender este servicio. Es “irreal”, según consideran algunas fuentes consultadas, porque tendría que realizar “unas inversiones muy grandes” para concurrir.

Hay que tener en cuenta además, que estos procesos de licitación son “muy largos y complejos”, por lo que la opción más plausible es que se extienda, tal y como está contemplado en el contrato, una prórroga con el actual operador, Renfe, empresa pública estatal para quien el ministro de Movilidad Óscar Puente tiene grandes planes a corto y medio plazo. Esta misma semana ha dicho que su intención es convertir a Renfe en una especie de Aena, el gestor público de los aeropuertos españoles.

Condicionado por las obras

Una de las cuestiones que más inquietan es la gestión de las expectativas que ha podido provocar el traspaso. En Renfe tienen claro el mapa de la situación. “Lo que se ha transferido es la gestión. Pero los medios y las vías son las mismas que a 31 de diciembre”, y con las mismas limitaciones, a las que Renfe no se atreve a poner fecha de fin.

“Se están construyendo las obras del tercer carril”, lo que fuerza a un “servicio reducido condicionado a esos tramos de vía única” y valoran que aún así “no hemos tenido que suspender el servicio”, que se “ofrece en toda la red”.

Lo que sí es cierto es que las obras ahora han cogido velocidad de crucero, después de los numerosos problemas a los que se ha enfrentado. Ya lo avanzó el propio secretario de Estado José Antonio Santano en su última visita oficial a Irun. Pero ni él se atreve a poner fecha al final de las obras.

Entre tanto, es “imposible” ampliar y mejorar el servicio. Hay que tener en cuenta que esta vía la comparten los servicios de Cercanías con los de media y larga distancia y también con los trenes de mercancías de la propia Renfe y algunas compañías privadas. Es decir, que la capacidad de la vía está aprovechada al “máximo” y siempre es Adif, el gestor de esta infraestructura, el que debe validar y autorizar un nuevo servicio. Asegurarse de que tiene cabida. En resumen, Renfe no puede operar un nuevo servicio sin autorización de Adif.

La buena noticia es que las obras del tercer hilo o carril se están ejecutando precisamente para eso, para ampliar la capacidad de la vía y que puedan operar más trenes y frecuencias, lo que “por lógica pura”, reconocen desde Renfe, debería suponer una mejora del servicio.

Traspaso “fluido”

También en Renfe admiten que el traspaso del Estado al Gobierno Vasco se ha producido, a nivel operativo, de una forma “bastante fluida”: “Estamos creando grupos de trabajo y en pleno traspaso y de manera absolutamente coordinada y fluida. Nos hemos venido reuniendo.

Fuentes oficiales de Renfe recuerdan que a partir de 2026, las nuevas unidades de gran capacidad que Renfe ha encargado y que están en fabricación, irán entrando progresivamente en servicio. Son trenes destinados a zonas de mayor capacidad de viajeros, como las grandes capitales, como Madrid y Barcelona, pero darán pie a una “reorganización de los recursos” que permitirán traer a Euskadi trenes más modernos que ahora mismo están operando en otros lugares.

Desde Renfe admiten que sí hay un plan “más concreto en Bizkaia, donde ahora mismo están operando unidades que no tienen accesibilidad para personas con movilidad reducida”. Allí es “donde se va a ver la gran mejora”, admiten. La flota que opera en Gipuzkoa, asegura el operador, no tiene tantas carencias en la actualidad: “La práctica totalidad de los trenes que circulan en Gipuzkoa sí son accesibles a cota de andén”.

El abono gratuito

Otro aspecto a tener en cuenta desde la implantación del abono gratuito de Renfe para usuarios habituales desde septiembre de 2022 (se ha prorrogado hasta julio de 2025), es el aumento de afluencia de pasajeros. “El incremento de pasajeros” desde entonces es “generalizado en todos los núcleos” y la tendencia al alza se mantuvo en 2024, aunque aún no se han dado a conocer las cifras oficiales de pasajeros durante el pasado año.

Renfe sí admite que el de Gipuzkoa “es un caso un poco especial” en este caso, debido a la reducción de frecuencias por las obras, y la imposibilidad de operar en determinados periodos en algunos tramos, lo que ha llevado a la gente a “buscar otras alternativas”.

Renfe insiste en que esta situación “es algo concreto por la obra”, pero en principio, en todo el territorio vasco, "las medias de pasajeros se mantienen con ese crecimiento”. A falta de conocer los datos de 2024, sí hay que recordar que los usuarios de Cercanías Gipuzkoa aumentaron en 2023 un 17,4%. En el núcleo de Bilbao el aumento, por ejemplo, fue del 35,71%, transportando el doble de pasajeros que la línea Irun-Brinkola.