El dilema del transporte público gratuito

El anuncio de Pedro Sánchez supone un hito. Quizá sea un experimento de gran valor, pero no cabe duda, tal y como reconocen algunas fuentes consultadas, que los gestores de Renfe de Madrid y Barcelona “estarán tirándose de los pelos sin saber qué va a ser” a partir del 1 de septiembre y hasta el 31 de diciembre, cuando entre en vigor la medida del Gobierno español de bonificar al 100% los abonos de transporte de Cercanías y media distancia. ¿Habrá un boom? ¿Atraerá a más gente al transporte público? ¿Colapsará los andenes? ¿Sacará coches de las carreteras? ¿O simplemente aliviará el bolsillo de los usuarios actuales? ¿Cuál es el objetivo de la medida? ¿Hasta dónde se quiere llegar? Vayamos más allá. ¿Es posible un transporte público gratuito en Euskadi, por ejemplo? ¿Y en Gipuzkoa?

Las Administraciones rehuyen el debate y sobre todo, no dan cifras. Gobierno Vasco y Diputación de Gipuzkoa han declinado la invitación de este periódico para analizar una hipotética medida de alcance y costes de difícil cálculo. No les gustan las elucubraciones, teorizar sobre medidas que ni siquiera están encima de la mesa. Pero el debate sí se ha planteado en otros foros. Cada vez son más las experiencias de transporte público gratuito que se ponen en marcha en Europa, más de un centenar, aunque la mayoría muy locales.

En Luxemburgo, con una población de 636.000 habitantes (Gipuzkoa tiene 726.000), el transporte público es gratuito desde el 1 de marzo de 2020. No solo para empadronados y residentes, sino también para visitantes y turistas. Aún es pronto para hacer balance, pero el pequeño país centroeuropeo se ha convertido en el primero del mundo en ofrecer transporte público gratuito en el mundo.

David Hoyos, profesor de la Facultad de Economía y Empresa de la UPV y experto en movilidad que compareció en las comisión de Ordenación del Territorio del Parlamento Vasco previo a la elaboración del proyecto de ley de Movilidad Sostenible del País Vasco, es nuestro guía en este ejercicio. No está convencido con la gratuidad total, porque considera que podría empeorar el servicio, pero asegura que su coste podría no ser tan disparatado como el de otras inversiones que ya consideramos normales, y dice que hay quienes en el espectro de expertos el debate está vivo. Empezamos.

Cábalas

¿Cuánto costaría?

Dice Hoyos que las cifras no son lo más importante. “Lo importante es qué quieres conseguir” y habla de hallar el punto óptimo entre coste-beneficio. Su teoría es que quizá un descuento del 50% o del 75% puede lograr el mismo efecto o similar a una gratuidad total y evitar otras disfunciones o efectos no deseados.

Pero hacer números, reconoce, es relevante, porque “al final, lo que pones en un sitio, no lo puedes poner en otro. Al final, son decisiones políticas”, asegura.

Hacer cábalas es un ejercicio casi imposible, incierto, pero da muestra de la dimensión de una medida así. Partimos del presupuesto del Ayuntamiento de Donostia, que este 2022, el año de la presumible recuperación del 100% de los viajeros de 2019, prevé que tendrá que cubrir con 25,5 millones de euros el déficit de su servicio municipal de autobuses urbanos (Dbus). Si el Ayuntamiento renunciase a los 19,7 millones de euros que prevé ingresar por las tarifas de sus actuales servicios, tendría que echar cada año 45,2 millones. Es lo que le costaría mantener un servicio idéntico al actual.

Vámonos al ámbito guipuzcoano. Según datos de la Diputación de Gipuzkoa, ofrecidos este mismo año por la diputada de Movilidad, Rafaela Romero, los 19,2 millones de viajes de Lurraldebus en 2021 supusieron un 33% de todos los desplazamientos en transporte público de Gipuzkoa, frente al 42% que se realizó autobuses urbanos municipales y el 25% del tren. Y eso, con una tasa de recuperación del 92% respecto a cifras prepandémicas. Es decir, al 100%, serían unos 21 millones de viajes los que Lurraldebus podría hacer al año.

Son menos de los 22,2 millones de viajes que hizo Dbus en 2021, con una tasa de recuperación del 75%. Es decir, los urbanos de Donostia podrían hacer este año 29 millones de viajes si se recupera el nivel de usuarios de 2019. Sin contar otros servicios municipales del resto del territorio. Y en tren (Renfe y Euskotren) se realizaron en 2021 casi 16 millones de viajes. Podríamos estar hablando de unos 70 millones de viajes en total en un año. ¿Cuánto cuesta eso?

No sería descabellado decir que solo en Gipuzkoa, con la actual oferta, el transporte público podría costar 50 millones de euros más de los que cuesta ya a las administraciones. Cifra que podríamos multiplicar por tres, en el ámbito vasco, ya que Gipuzkoa representa aproximadamente un tercio de la CAV en términos económicos y de población. ¿Es asumible?

más casos en Europa

Luxemburgo, Tallín y Malta

En España, la localidad valenciana de Ontinyent, de 35.000 habitantes, dejó de cobrar en los autobuses urbanos en 2020 y logró aumentar el número de viajes anuales de 34.000 a 95.000, casi el triple. No es un caso único. En Europa ya son más de un centenar los casos en los que el transporte público es gratuito. “En 1980, solo había seis. En el año 2000, el número había aumentado a 56. Hoy en día, existe en al menos 115 ciudades y pueblos de todo el mundo”, muchos de ellos en Polonia y Francia, afirmaba a la revista digital Neomotor hace unos meses Wojciech Keblowski, investigador en Planificación Urbana de la Universidad Libre de Bruselas.

El caso de Luxemburgo es significativo. Con una población semejante a la de Gipuzkoa y el título de país con más coches de la Unión Europea (casi siete vehículos por cada diez habitantes), se convirtió en el primer país del mundo que ofrece el transporte público gratuito. No hay ningún otro caso semejante, aunque Malta seguirá sus pasos el próximo 1 de octubre, tal y como anunció el pasado año.

En Luxemburgo se apostó por viajes gratuitos en todo medio de transporte público, con unas pocas excepciones como los viajes al extranjero y los billetes de primera clase. Un año y medio después de su implantación, el uso del tranvía había pasado de 32.000 a 55.000 usuarios al día.

La medida pretendía reducir el impacto ambiental que suponía que seis de cada diez personas se desplazasen a su trabajo en coche, un impacto medioambiental que el Gobierno había estimado en 41 millones de euros al año. El objetivo era reducir esta cifra un 46%, pero sus efectos aún no son los esperados.

La propia DGT recogió en su revista Tráfico y Seguridad Vial los motivos que llevaron a diferentes ciudades europeas a implantar un sistema gratuito de transporte. En unos casos reducir el uso del automóvil; en otros, como es el ejemplo de Praga (República Checa), esta medida se aplica cuando hay picos de contaminación; y en otros lugares el objetivo ha sido favorecer a los menos pudientes. En Dunkerque (Francia), por ejemplo, el servicio de autobús gratuito implantado en 2008 hizo aumentar un 85% el número de viajeros.

Pero también hay experiencias no tan más cuestionadas. La capital de Estonia, Tallín, con más de 440.000 habitantes, implantó un sistema de transporte público gratuito en enero de 2016 tras aprobarlo en un referéndum celebrado en 2013.

En un primer momento, según recogió la DGT en su revista, el Real Instituto de Tecnología en Suecia sitúa el aumento de los pasajeros de los medios de transporte público gratuito en un exiguo 3%. Y aunque en 2018 Estonia anunció que extendería la medida a todo el país, de momento no lo ha llevado a cabo. La falta de conexiones y el excesivo tiempo requerido para llegar al destino son principales causas que esgrimen los ciudadanos para explicar esta baja aceptación.

También en la la ciudad belga de Hasselt, después de 16 años en marcha, las autoridades decidieron eliminar en 2014 su servicio gratuito, ya que en ese periodo se había multiplicado por cuatro el coste del servicio.

Beneficio social

Decisión política

Con esta base y estas experiencias, David Hoyos analiza el caso vasco. “El marco de evaluación no es el de ingresos y gastos”, advierte, porque en una inversión pública hay que tener en cuenta otros beneficios sociales difícilmente cuantificables. Sin embargo, Hoyos no es partidario de la gratuidad total, que puede llegar a generar numerosos efectos adversos y degradar incluso el servicio público, advierte.

“La pregunta es cuánta demanda induciría que el transporte público fuera gratuito y cómo se satisfaría” un transporte público gratuito. En primer lugar, asegura este experto, “partimos de que en general las tasas de ocupación en el transporte público son bajas”. Es decir, salvo a horas punta, hay margen para que los vehículos se llenen; y sin embargo, en momentos puntuales se saturan.

“El transporte público no se rige por los mismos criterios que el privado. El hecho de que no se recuperaren costes no es determinante; es una decisión política, depende de lo que tú quieras invertir. ¿Es mucho o poco? Depende de la importancia que le des. Hacer el tren de alta velocidad cuesta 10.000 millones de euros”, expone.

“Una cosa es estar de acuerdo en fomentar el transporte público, sobre todo para ayudar a las familias de renta baja, pero fundamentalmente para reducir el uso del privado. Eso por un lado; por otro, en entornos urbanos el transporte público mejora sobre todo la movilidad, eso está más que estudiado. ¿Qué pasa? Pues que eso no significa que sea bueno que todo el transporte público sea gratuito. Y eso lo venimos viendo en muchos casos, porque el hecho que sea público no quiere decir que se use más”, expone Hoyos.

Es más: uno de los efectos nocivos que se han producido en algunas ciudades es que el transporte gratuito absorbe en muchos casos viandantes que luego eligen el autobús o metro por comodidad, y no los usuarios del transporte privado.

Evitar el uso indebido

Poner trabas al coche

Hoyos, no oculta que la medida anunciada por Sánchez “tiene el toque electoral” y es “más política que técnica. Ya veremos luego”, apunta: “El que pueda sea gratuito, puede provocar saturación por viajes innecesarios. Hay que buscar ese equilibrio óptimo, que atienda a las necesidades de todos, pero no se mal utilice; y eso requiere cierto precio, para que se valore el servicio que se está dando. Hay quien sostiene (expertos), con datos, que lo acaba deteriorando. Porque a veces, esta medida tiene más connotación político-electoral que de ayudar al transporte público”.

“Mi conclusión es que si realmente se quiere apoyar el transporte público, hay que coordinarlo muy bien, gestionar, tanto el ferrocarril, como el autobús, y que la ciudadanía lo perciba como uno solo”, asegura. “Lo que para mí explica todas las situaciones, es que el precio es solo una de las variables que te va a explicar cuánto se utiliza el transporte público. Pero si no existe o no tiene la frecuencia suficiente, o tarda demasiado, o tiene otras connotaciones, no se va a utilizar”, expone Hoyos.

En su opinión, tener un transporte público más rápido y eficiente que el privado sería la llave: agilizar el servicio con “carriles exclusivos que ahorren tiempo de viaje”. Por eso cree que “tan importante es facilitar el uso del transporte público, como poner trabas al uso del privado. Si tú tardas 20 minutos en transporte público y 40 en privado, hasta el más reacio cogería el autobús o el tren”, concluye.

Otro aspecto a tener en cuenta con la gratuidad es la percepción social. “Si la gente percibe que el transporte público es para los pobres, eso sí que es más difícil de cambiar. El coche históricamente, más que un medio de transporte, ha sido un símbolo de estatus” y “los hábitos culturales no se cambian en dos días”, dice. Por eso Hoyos defiende que “un pago simbólico le otorga más valor al servicio y discrimina el uso indebido”.

El profesor de la UPV/EHU también ve con recelo una “transición a las bravas”, porque “puede ser contraproducente”: “Si las instituciones públicas, durante estos años no han cuidado y no han mantenido bien el transporte público y ahora de repente haces un efecto llamada, no sabes si el sistema lo va a aguantar. Si ha habido problemas de saturación en Barcelona y Madrid pagando, imagínate gratis. Pero si realmente quieres reducir el uso de petróleo, los beneficios sociales de fomentar el transporte público son incuestionables”, opina Hoyos. Tanto en términos de “menos emisiones de CO2, de ruido, como de calidad del aire”, entre otros aspectos.