donostia - Las piezas del puzle van encajando y, de paso, serenando los discursos que hablaban de un trazado isla para la nueva red ferroviaria vasca. De esta forma resumía la consejera de Medio Ambiente y Política Territorial, Ana Oregi, el nuevo horizonte que, nueve años después del comienzo de las obras de esta infraestructura, parece haberse abierto tras este verano para el trazado de la línea de alta velocidad ferroviaria, apabullada por la fecha de vencimiento comprometida por el Ministerio de Fomento (2019) y lastrada por la liquidez presupuestaria necesaria para afrontar en tiempo y forma su ejecución.
Y es que, el compromiso manifestado por Francia (tras requerimientos de la Comisión Europea) para poner en servicio la conexión Dax-Burdeos en 2027 que facilitaría la conexión en alta velocidad con la Y vasca coincidió en el tiempo con la involucración de España (a tres meses vista de las elecciones) en la definición de los accesos a las tres capitales de la CAV y la confirmación de la apertura del ramal alavés hacia la meseta mediante la fórmula del tercer carril entre Burgos y Miranda de Ebro. Además, en próximos meses entrará en servicio el nuevo tramo Venta de Baños-Burgos, lo que acortará el tiempo de viaje hasta la capital española.
Con posterioridad, y siempre en función de las “disponibilidades presupuestarias”, se construirá la nueva plataforma que dará forma definitiva a la nueva línea de alta velocidad Madrid-Valladolid-Palencia-Burgos-Gasteiz. Hasta ese momento, la circulación en ese trazado se producirá a una velocidad menor y, por lo tanto, los tiempos de viaje entre ciudades no serán los propios de una infraestructura de altas prestaciones; no obstante, como subrayó Oregi, “debemos preguntarnos cuánto tiempo ganamos sobre la situación actual”.
Algo similar se registrará por el Norte ya que la Y vasca conectará en principio con Francia adaptando la actual vía entre Astigarraga e Irun. Esta misma semana Adif (organismo gestor de las infraestructuras ferroviarias) confirmaba el inicio de las obras de sustitución de balasto en el tramo Donostia-Irun perteneciente a la línea férrea de ancho convencional Madrid-Hendaia a fin de facilitar la futura instalación de ese tercer carril para la conexión en ancho ibérico y ancho internacional en el paso fronterizo, “dando así un impulso” -apostillaban desde Adif- a la línea de alta velocidad ferroviaria vasca en su acceso al continente. La actuación comprende la renovación de la superestructura en las estaciones de Pasaia, Lezo-Errenteria e Irun así como la rectificación del trazado existente en el tramo Donostia-Irun para la mejora de la velocidad, la seguridad y el confort. Posteriormente, según detalló Oregi, se realizará una nueva conexión transfronteriza de altas prestaciones “tanto en la parte de Astigarraga-Oiartzun-Muga, como en la parte de Baiona-Dax-Burdeos. Ambos tramos son coordinados por una comisión mixta interinstitucional y subvencionados por la Unión Europea, con un horizonte de servicio en 2030”.
El progreso de las obras de esta línea ferroviaria de altas prestaciones (viajeros y mercancías) también parece haber recuperado el pulso en la geografía vasca después de años de impasse, con tajos cerrados o aplazados por falta de fondos. El último examen sobre el estado en que se encuentran las obras a lo largo de los 172 kilómetros que dibujan el singular trazado de la Y vasca confirma su progreso en los dos ramales: el de Gasteiz-Bilbao (competencia del Gobierno español-Adif) y el de Bergara-Lezo (encomendado al Ejecutivo vasco a través de Euskal Trenbide Sarea, ETS).
“En lo que respecta a Adif -subrayó Oregi- actualmente todos los tramos de plataforma se encuentran en construcción o licitados”, en referencia a los sectores que componen ese distribuidor de tráficos de Bergara. La previsión es que antes de que se cierre este 2015 se terminen los tramos Legutiano-Eskoriatza y el que discurre entre Zornotza-Lemoa, que se sumarían a los otros siete que ya están finiquitados. “La gran mayoría de los tramos se encuentra en un avanzado estado de ejecución, salvo los recientemente adjudicados en la zona del nudo Arrasate-Elorrio-Bergara”, ilustró Oregi al tiempo que recordaba cómo en el ramal guipuzcoano, de los 17 tramos existentes seis ya están finalizados y otros cinco correrán la misma suerte este mismo año: Bergara-Bergara, Bergara-Antzuola, Ezkio Itsaso-Ezkio Itsaso, Tolosa y Andoain-Urnieta.
Los seis tramos restantes encomendados al Ejecutivo vasco a través de ETS están en ejecución y la estimación que maneja la consejera de Medio Ambiente y Política Territorial es que sean terminados entre 2016 y 2017, aunque como puntualizó “las fechas de finalización de todos estos tramos (Antzuola-Ezkio Oeste, An-tzuola-Ezkio Este, Hernialde-Zizurkil, Zizurkil-Andoain, Urnieta-Hernani y Hernani-Astigarraga) se encuentran condicionadas en su mayor parte por aspectos de tramitación administrativa por parte de Adif”.
Es el caso del último sector, el de Hernani-Astigarraga, que se encuentra al ralentí a la espera de una autorización del Gobierno español para proceder a la modificación del proyecto. Y es que, según palabras de la propia Oregi, “es el tramo de la Y vasca más complejo debido a que se sitúa en un entorno periurbano con un encaje muy difícil entre las numerosas infraestructuras viarias existentes”. Son precisamente los plazos legales que requieren esas formalidades burocráticas las que pueden hacer tambalear el plan de trabajo y sobre todo la fecha de finalización comprometida por Fomento.
