“El accidente de Malí ha reabierto muchas heridas entre quienes trabajaron en Spanair”

donostia - Un lacito negro prende en las cuentas de las redes sociales del personal de aviación en señal de duelo por los fallecidos en los últimos siniestros aéreos. El experto Ariel Shocron analiza estos trágicos incidentes y su impacto.

Julio ha sido un mes negro para la aviación. ¿Tres catástrofes en ocho días es pura coincidencia o hay que hacer una lectura más profunda?

-Hay que hacer una lectura profunda. Hemos alcanzado tales niveles de seguridad en el transporte aéreo que una serie de accidentes -uno ha sido un derribo por un misil- hace que salgan en primera plana, especialmente si uno de los aviones es español.

¿Cómo ha afectado a los pilotos esta cadena de desgracias?

-Nos afecta a todos, especialmente a los compañeros que trabajaron en Spanair, pues el accidente de Swiftair ha reabierto muchas heridas, ya que ambos pilotos trabajaron en Spanair hasta su cierre.

Como seres humanos que son, ¿tienen ustedes miedo?

-Obviamente tenemos presente el riesgo inherente a las operaciones aéreas, pero nosotros somos los garantes de esa seguridad y por eso siempre exigimos que las aeronaves estén en óptimas condiciones, más entrenamiento, más supervisión por parte de las autoridades, etc. Sepla instauró hace unos años, a raíz de la experiencia del accidente de Spanair, un programa de atención a nuestros afiliados para ayudarles a llevar esos sentimientos que sentimos al perder a un compañero que realiza nuestro mismo trabajo. El Programa de Respuesta a Incidentes Críticos se creó en Estados Unidos a raíz del accidente de un B737 y se ha implementado en la mayoría de las compañías aéreas de ese país. En Europa somos las asociaciones de pilotos las que hemos tomado la iniciativa y tenemos un gran grupo de voluntarios de muchas compañías aéreas. Ahora hace falta la ayuda de estas para que esté disponible para todos los pilotos españoles. Otros programas del estilo los han implementado el Samur, ONG, algunos ejércitos...

¿Temen los pilotos, a raíz del avión presuntamente derribado por un misil en Ucrania, ser abatidos?

-Siempre ha existido ese riesgo. De hecho, no ha sido el primero. Por eso desde Sepla y la Federación internacional de pilotos de líneas aéreas hemos exigido siempre que las autoridades y las compañías establezcan procedimientos claros para las operaciones en zonas de conflicto. Hace unos días la Organización de Aviación Civil Internacional se reunió de urgencia para establecer mejores protocolos. Lástima que hayan esperado al derribo del MH17 para implementarlo, pero, como todo en aviación, se mejora gracias a los errores.

Con todas las medidas de seguridad que hay en tierra ¿cómo es posible que luego se sobrevuelen zonas en conflicto? ¿Tiene alguna crítica que hacer al respecto?

-Efectivamente, parece absurdo que se nos permita sobrevolar zonas en conflicto. Las autoridades son las responsables de asesorar y permitir las operaciones de las compañías aéreas en zonas conflictivas. Son los estados los que han de conocer las situaciones sociales que pueden afectar al transporte aéreo.

¿Puede un piloto negarse a sobrevolar una zona que considere peligrosa por el motivo que sea?

-Sí puede, pero ha de basarse en una información contrastada, ya que debemos sustentarnos en hechos. El comandante es el último responsable de la operación segura, pero no es el único. Una información contrastada y veraz por parte de las compañías aéreas, asesorada por el Estado es fundamental.

En ocasiones se han producido percances con cazas. ¿Qué situaciones se han llegado a dar?

-Los estados han de garantizar la inviolabilidad de su espacio aéreo y el ejército del aire es el responsable de hacerlo. Es como la Policía del aire y tiene la potestad de interceptar aeronaves para identificarlas. Aparte se han producido derribos de aeronaves civiles, como pasó en Kamchatka, Rusia, en los años 80, cuando un SU15 soviético derribó un B747 de Korean Airlines.

Los aviones americanos no sobrevuelan Malí para evitar un posible atentado por parte del terrorismo islamista. ¿Por qué las compañías europeas sí asumen ese riesgo?

-Debemos tener en cuenta que hay países que tienen amenazas concretas debido a sus políticas o relaciones internacionales. Son las autoridades nacionales las que deben asesorar eso y la Agencia Europea de Seguridad Aérea no considera que haya una amenaza para las aerolíneas europeas, mientras que la Administración Federal de Aviación norteamericana sí.

Usted ha sobrevolado África, una zona con malas comunicaciones y muchas tormentas. ¿Lo considera seguro? ¿Alguna vez ha sufrido algún percance?

-Sí es seguro, pero no con los mismos niveles de seguridad que podemos disfrutar en Europa, por lo que los pilotos y nuestras compañías extremamos esas medidas y tomamos medidas mitigadoras.

Al no haber cobertura de radar, ¿es como si volaran a ciegas?

-Básicamente lo que hacemos es comunicarnos todos los aviones nuestras posiciones, altitudes e intenciones. Así todos sabemos qué otras aeronaves están en el área y si nos pueden afectar. Al mismo tiempo, si hay un problema, podemos contar con su colaboración para ayudarnos a contactar con los escasos centros de control del área.

¿Toparse con una tormenta durante el vuelo puede resultar fatal en África y sortearse sin problemas en Europa? ¿Qué hay que hacer cuando uno tiene la tormenta encima y no puede esquivarla, tal y como, al parecer, le ocurrió al piloto del avión siniestrado?

-Las tormentas nos afectan igual en todas las partes del mundo. Siempre las evitamos, bien circunnavegándolas o bien no despegando o aterrizando cuando están en las proximidades de los aeropuertos.

¿Son más peligrosas las tormentas al despegar y aterrizar que durante el vuelo? ¿Por qué?

-El mayor problema de las tormentas se presenta en el despegue o aterrizaje y son los vientos racheados, la cizalladura, la que puede derribar al avión debido a la pérdida súbita de sustentación y las fuerzas descendentes de las tormentas. Esto se descubrió a raíz del accidente de un L1011 TriStar de Delta Airlines en el aeropuerto de Dallas Fort Worth.

Es habitual ver caer un rayo en el ala de un avión. ¿Deben mantener la calma los pasajeros pese a los accidentes de Malí y Taiwán?

-Es frecuente ver caer un rayo, pero debemos recordar que un avión es como una Caja de Faraday. La carga eléctrica se disipa por el exterior y se descarga a la atmósfera a través de unos descargadores de corriente estática que se sitúan en las puntas traseras de alas, estabilizadores y deriva. Impresiona, pero no hay que perder la calma. Los aviones están diseñados para aguantarlo sin ningún problema.

¿Han detectado más nervios en el pasaje en las últimas semanas a raíz de los citados siniestros?

-Siempre que ocurre una desgracia de este tipo, el pasaje está más serio, más preocupado, pero toda actividad humana entraña un peligro y nosotros afrontamos ese peligro todos los días. Para el pasaje es una cosa excepcional, para nosotros es continuo.

¿Qué países o zonas son especialmente peligrosas para sobrevolar y por qué motivo?

-Cualquiera que sufra un conflicto o tenga una situación política delicada. En principio podemos hablar de Libia, Malí, Irán, Afganistán, Corea del Norte, Yemen, Sudán, etc.

¿Se sienten los pilotos de ciertas compañías presionados para volar en condiciones inseguras? ¿Se incumplen los tiempos de vuelo y descanso con relativa frecuencia?

-Siempre existen presiones, no solo por parte de las compañías. Las condiciones laborales o personales de muchos pilotos les pueden obligar a operar en circunstancias que no son óptimas. En general, sí se cumple la norma, pero siempre hay excepciones. Sepla ha denunciado siempre estas situaciones cuando ha tenido conocimiento de ellas, pero le corresponde a la autoridad, en España a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, supervisar, garantizar su cumplimiento y, en caso de confirmar que existe una violación de la norma, sancionar a los operadores.

El pasado mes de marzo un avión procedente de Malasia desapareció misteriosamente. ¿Qué hipótesis le parece más probable?

-No podemos entrar en hipótesis. Los profesionales de la seguridad aérea nos basamos en hechos y datos. Hasta que no se encuentren los restos todas las hipótesis pueden ser válidas... o no.

¿Hay más casos de aviones a los que se les ha tragado la tierra?

-Sí. A lo largo de la historia ha habido bastantes, pero en las últimas décadas no se había dado este caso, salvo con aviones que realizaban vuelos ilícitos.

Dos de los pasajeros del avión de Malasia viajaban con pasaporte falso. ¿Los controles de los aeropuertos son, pese a todo, un coladero?

-Esa es una de las cosas que más nos llamó la atención. Las medidas de seguridad se han limitado a ser reactivas tras el 11-S. Nosotros reclamamos medidas proactivas, basadas en un uso racional de medidas, como tiene implementado, por ejemplo, el Al, la compañía de bandera israelí.

¿Tienen los pilotos en mente la posibilidad de transportar a un terrorista entre el pasaje o esa psicosis desatada tras el 11-S ya pasó?

-Eso le corresponde a las autoridades. Se han dado casos de terroristas que han embarcado en vuelos y han intentado activar dispositivos explosivos tras el 11-S. Nosotros contamos con medidas de protección en nuestros aviones.

No se puede embarcar con un botellín de agua y ahora tampoco viajar a Estados Unidos con dispositivos tecnológicos si no tienen la batería cargada. ¿Considera estas medidas excesivas?

-Pueden parecernos absurdas, pero si las autoridades consideran que hay una duda razonable, ellas son las que han de garantizarnos la seguridad en ese aspecto.

¿Qué secuelas tienen los pilotos que han sufrido en primera persona percances o accidentes graves? ¿Logran sobreponerse o acaban abandonando su profesión?

-No se da solo abandono de la profesión, sino también absentismo laboral, problemas familiares, divorcios, etc., dependiendo de la asistencia que han recibido tras sufrirlo. Programas como el de Respuesta a Incidentes Críticos de Sepla ayudan a que los niveles de abandono de la profesión sean mínimos. En Estados Unidos antes de implementarse este programa el 80% de los pilotos que habían sufrido un accidente o incidente abandonaba la profesión. Desde que se instauró, se ha bajado a menos de un 20%.