Un territorio ligado al ferrocarril

Cuentan los historiadores que la trikitixa llegó a Gipuzkoa de la mano de un grupo de trabajadores italianos que participó en la construcción del primer ferrocarril del territorio. Corría el año 1863 y las obras del tramo entre Beasain y Donostia avanzaban con gran lentitud, así que la Compañía del Norte, impulsora del proyecto, recurrió a este grupo de piamonteses experimentados en la construcción de ferrocarriles.

El libro Trenes en Guipuzkoa habla de la llegada de un millar de italianos "curtidos en la dura tarea de horadar túneles en las entrañas de la tierra". Su autor, Juanjo Olaizola, explica que el grupo se asentó en el corazón de Gipuzkoa y trajo consigo nuevas costumbres tan arraigadas hoy en el territorio como son la trikitixa y el deporte de la tronza.

Habían pasado más de tres décadas desde la creación del primer tren de Europa, y Gipuzkoa se situaba a la cola no solo del viejo continente, sino también del Estado, donde ya en 1848 se inauguró la línea entre Barcelona y Mataró.

Por eso, la llegada de los piamonteses fue clave para dar un impulso al proyecto y finalizar las obras del que sería el primer tren de Gipuzkoa, que comenzó a operar el 1 de septiembre de 1863 entre Donostia y Beasain.

A partir de entonces, el retraso inicial se vio compensado rápidamente con el desarrollo de nuevas líneas, que fueron llegando a todos los rincones y valles del territorio. De esta manera, en pocos años, el servicio ferroviario de Gipuzkoa se vertebró a través de las líneas del Bidasoa, la Durango-Zumarraga, la Elgoibar-Donostia, el Vasco-Navarro, el Urola, el Plazaola y el Topo, que el próximo año celebrará su primer centenario.

Mapa Ferroviario completado

Dos medidas diferentes

Como explica Olaizola, en poco más de 60 años se completó el mapa ferroviario de Gipuzkoa, que llegó a contar con la red de trenes más densa del Estado, "equiparable a las de países europeos más desarrollados como Inglaterra y Bélgica".

La mayor parte de los ferrocarriles fueron construidos con empresas privadas, aunque la Diputación Foral y diversos indianos emigrados a Sudamérica también colaboraron.

Como particularidad, cabe destacar que las vías de Gipuzkoa se construyeron en dos medidas diferentes, que siguen funcionando hasta la fecha. Las primeras, las vías anchas, completan la actual línea de Renfe y miden 1.672 centímetros. Y las segundas, las estrechas, corresponden a los trenes de la actual línea de EuskoTren y miden un metro de ancho. Ninguna de ellas es compatible con los 1.435 centímetros que miden las vías de Europa.

¿Y por qué se construyeron en dos medidas diferentes que, además, no coinciden con el resto de países? Olaizola asegura que "nadie lo sabe con seguridad".

Evidentemente, cuanto más estrecha era una vía, más se abarataban los costes de construcción, pero al mismo tiempo, al elegir medidas diferentes, se impedía que los trenes de Gipuzkoa tuvieran continuidad en Francia, problema que sigue vigente hasta la fecha.

Sea como fuere, el hecho es que la red de ferrocarril se extendió por todo el territorio con las dos medidas mencionadas, e indudablemente, benefició a la industrialización de Gipuzkoa. No en vano, los empresarios vieron la posibilidad de transportar sus mercancías en unos tiempos inimaginables hasta pocos años atrás.

Cabe recordar que la llegada del tren, de un día para otro, revolucionó los conceptos del tiempo y la distancia, ya que hasta entonces, trasladarse de Donostia a Bilbao, por ejemplo, podía suponer más de tres días de camino.

Impulso a la industrialización

Llegada de emigrantes

Esta circunstancia también propició que los trabajadores de otros puntos del Estado utilizasen este medio para buscar un futuro más prometedor. Y, casualmente, muchos de ellos optaron por asentarse y buscar empleo en Euskadi, donde las empresas, y la propia industria ferroviaria, demandaban mano de obra para dar respuesta al desarrollo industrial que vivía el país.

Ése fue el caso del ferroviario zaragozano Félix Conte que, con solo 19 años, se plantó en la estación de Irun con una maleta llena de ilusiones. "Al principio fue duro porque no conocía a nadie, no había teléfonos como ahora y se tardaban dos días a Zaragoza, así que solo iba en verano y Navidad", recuerda este veterano, que disfruta del retiro tras 40 años al servicio de Renfe.

Tal y como explica, en esos años dorados, el ferrocarril daba empleo a más de 1.300 personas en Gipuzkoa, una cifra tres veces superior a la actual. Y la mayoría, comenta, provenía de fuera porque "la gente de aquí prefería trabajar en las empresas privadas porque se cobraba más".

Su compañero Iñaki Azcona lo corrobora. Hijo de un ferroviario pamplonés destinado a Irun, este joven "ni se planteaba" entrar en Renfe, porque las condiciones que le ofrecía la empresa en la que trabajaba "eran mucho más atractivas". Aun así, para contentar a su padre, participaba en las convocatorias públicas realizadas periódicamente por Renfe. Con la buena suerte de que lo llamaron a pocos días de quedarse sin empleo.

"Yo no quería seguir el camino de mi padre porque trabajaba festivos, fines de semana y demás. Pero, de repente, me vi en paro y acepté", rememora este irundarra, que dentro de dos años cumplirá 30 años en la empresa.

Giro de 180º en los años 70

Desarrollo de las carreteras

Como recuerda Juanjo Olaizola, el panorama de los ferrocarriles cambió radicalmente en la década de los 70 debido a la modernización de las carreteras y la competencia que supuso el vehículo privado frente al ya anticuado servicio del ferrocarril.

Como consecuencia de esta situación, la mayoría de las líneas de vía estrecha fueron desapareciendo y las que sobrevivieron, fueron rescatadas por la empresa pública estatal FEVE. Finalmente, tal y como recogía el Estatuto de Gernikando, éstas fueron transferidas al Gobierno Vasco en 1982 y, desde entonces, es el Ejecutivo Vasco quien se encarga de explotarlas bajo la marca EuskoTrenbideak.

Por su parte, las líneas de vía ancha, que fueron nacionalizadas tras la Guerra Civil, continuaron en manos del Estado, que las sigue gestionando a través de Renfe y Adif.

Curiosamente, en la misma década en la que tanto cambió el panorama ferroviario, las condiciones de trabajo de los ferroviarios mejoraron significativamente, ya que, como recuerda Félix Conte, se aprobó un convenio colectivo que supuso "importantes avances en materia socio-económica". Y lo sabe de primera mano, ya que durante años fue secretario general del sindicato CCOO en Irun.

"El convenio reguló las condiciones de trabajo de los ferroviarios y se derogaron las normativas franquistas y seudo-militares que regían hasta entonces", apunta.

Y, como apunta Azcona, "de repente se dio la vuelta a la tortilla". "Si antes nadie quería trabajar en Renfe, ahora, sobre todo con la crisis, mucha gente quiere entrar", explica el ferroviario, que desde 1997 ostenta el cargo de jefe de estación.

Miles de ferroviarios

"A veces se va y otras, se vuelve"

Félix Conte e Iñaki Azcona son solo dos los miles de ferroviarios que han trabajado en Gipuzkoa desde la puesta en marcha de la primera línea, allá por 1863.

Maquinistas, interventores, responsables de vagones, arquitectos, encargados de las mercancías, taquilleros, ingenieros, sindicalistas... El tren ha dado empleo a miles y miles de jóvenes, y no tan jóvenes, como Juan Antonio Rubio y Jesús Pérez, dos maquinistas jubilados el año pasado con nada menos que 40 años de experiencia en Renfe.

Tanto uno como otro han cambiado de destino tantas veces como se lo ha requerido la empresa, aunque en ambos casos finalizaron su carrera en Irun, donde la semana pasada volvieron a encontrarse en la despedida de un compañero que será traslado a Navarra.

Sentados en torno a una mesa de la sociedad EKT de la Parte Vieja de Irun, una veintena de ferroviarios deseaba suerte a Francisco Javier Sagarminaga, Sagar, que continuará con su labor en Castejón.

Como comentaba Juanjo Muñoz, Muño, al ferroviario, "a veces le toca ir y a veces, volver", porque los destinos cambian repetidamente a lo largo de sus trayectorias. Él mismo ha estado empleado en su Zumarraga natal y en Irun, donde actualmente trabaja de maquinista de mercancías recorriendo los trayectos entre Irun, Miranda y Zaragoza.

Como revelan estos testimonios, el ferrocarril no solo ha dejado la trikitixa y el deporte de la tronza en Gipuzkoa, sino miles y miles de historias como las de estas personas, que son parte innegable de la historia y el desarrollo del territorio.