El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) está realizando prospecciones y sondeos geotécnicos en la Sierra de Aralar para determinar si la alternativa de Ezkio es viable para enlazar el corredor navarro de alta velocidad con la Y vasca. Estos estudios fueron acordados el pasado septiembre entre el Gobierno de España y el Gobierno de Navarra ante las dificultades y riesgos que entraña la opción de Ezkio, con un coste cercano a los 2.000 millones y cerca de 55 kilómetros de túneles.
Los primeros estudios comenzaron ya en noviembre, y tienen una duración prevista de un año, con un presupuesto de 1.087.000 euros. Se trata de un terreno que no ha sido explorado geológicamente con anterioridad. Y que a diferencia de la alternativa de Vitoria, que discurre prácticamente en su totalidad en superficie, resulta más complicada y costosa. Por lo que, según subraya el Gobierno foral, las exploraciones servirán conocer mejor un terreno en el que hasta ahora apenas se habían realizado cuatro prospecciones –para duplicar los túneles de Belate han sido necesarias más de 50– y de poca profundidad. Además, los estudios previos habían alcanzado como máximo los 95 metros de profundidad, cuando los futuros túneles del TAV discurrirían a 200 metros de la superficie.
El resultado de los sondeos dependerá la conexión con la Y vasca, que por ahora sigue sin un trazado definitivo. Bien por Vitoria, más larga en su salida a Europa pero más barata y fácil de construir; o bien por Ezkio, si finalmente es viable, más costosa y complicada pero con un trayecto más corto. Para agilizar su construcción, se ha separado el tramo entre Zuasti y Alsasua, compatible con ambos, y cuya tramitación se llevará a cabo de forma previa.
El bucle de Pamplona
Paralelamente los Gobiernos central y navarro buscan avanzar también los trazados entre Castejón y Zaragoza, por un lado, y el de Campanas-Zuasti por otro. La publicación del estudio informativo de ambos está previsto para finales de este mes, con lo que quedarían ya prácticamente definidos ambos tramos, pendientes de alegaciones como paso previo para la elaboración de los expedientes constructivos.
Ello incluye la nueva estación y el bucle ferroviario de Pamplona. La primera tendrá una entrada soterrada en Etxabakoitz en un nuevo entorno urbanizado, mientras que el segundo se prevé suprimir mediante el nuevo trazado, que ya no atravesará la ciudad. Se trata en cualquier caso de operación a largo plazo que todavía deben superar distintos trámites administrativos y, después, contar con dotación presupuestaria suficiente, lo que queda ya en manos de los Presupuestos Generales del Estado. Entre tanto, está prevista la entrada en funcionamiento del tramo entre Castejón y Campanas en 2026, que se unirá a la vía tradicional de forma provisional. Para culminar este trazado Navarra prevé contar con cerca de 350 millones de fondos europeos.
