Decía hace unos días el alcalde de Bilbao, Juan Mari Aburto, que si el tren de alta velocidad no circula por Euskadi es porque “hemos sido castigados” por los diferentes gobiernos españoles, fueran del color que fueran, porque la falta de voluntad para llevar a cabo la puesta en marcha de esta infraestructura ferroviaria en este país ha sido la misma con ejecutivos del PSOE y del PP. Se puede decir más alto, pero no tan claro. El TAV es el único tren que todo el mundo dice que va a llegar, cuando nadie se atreve a fijar una fecha para su arranque.
Y lo grave, no es que el TAV tenga como estación “terminus” Euskadi, como puede suceder en otras regiones, sino que la Comunidad Autónoma Vasca (CAV) es la conexión con el Corredor Atlántico, tan importante para Europa y la puerta de entrada en la UE. Una cuestión que debería de haber sido estratégica y prioritaria para los distintos gobiernos españoles que se han sucedido y que, sin embargo, han preferido obviarla para construir líneas de alta velocidad en recorridos con muy poca demanda e inexistente masa crítica de mercado.
Ahora con el nuevo gobierno del PSE y Sumar la historia se vuelve a repetir. El nuevo ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha vuelto a reiterar el compromiso de su gobierno por acelerar la construcción del TAV en Euskadi, pero, advierte, no se puede ir “más rápido”, como quisieran algunos. Es decir, más de lo mismo, buenas palabras, incumplimiento de los plazos, nuevos retrasos…. y el TAV que no termina de llegar a Euskadi.
El flamante nuevo secretario de Estado de Transportes y exalcalde de Irun, José Antonio Santano, que por el carácter fronterizo de la localidad bidasotarra tiene alguna experiencia en asuntos ferroviarios, ha manifestado que, a finales de 2025, estará completada la plataforma de la “Y” ferroviaria vasca con las estaciones de Donostia e Irun ya operativas, mientras que las de Bilbao y Vitoria-Gasteiz, por su mayor complejidad al estar soterradas, tardarán al menos ocho años más. Entre tanto, se construirán estaciones provisionales para dar servicio al tren de alta velocidad.
Santano, en sus primeras declaraciones públicas, se ha comprometido a dar un impulso al TAV en Euskadi y acelerar la ejecución de las obras de las estaciones de las tres capitales vascas e Irun. Habrá que darle un voto de confianza por aquello de que conoce el terreno que pisa y de su querencia por el país, pero lo que es cierto es que las únicas obras del TAV que han recuperado ritmo en los últimos años son las ejecutadas en Gipuzkoa, hasta el punto de que el tramo que discurre por este territorio está prácticamente concluido.
La razón de ello es que las obras han sido ejecutadas por el Gobierno Vasco y no por el español, en virtud de la encomienda de gestión, cuyos gastos serán compensados a través del Cupo, al ser un proyecto de competencia del Estado.
El Gobierno español, sea de color azul o rojo, le ha importado muy poco realizar una gestión inoperante e inadecuada del TAV en Euskadi, hasta el punto de que llevamos 17 años con unas obras que son el cuento de nunca acabar, porque cada ministro que pasa por la cartera de Transporte se compromete a impulsar el proyecto, provocando nuevos retrasos. No tiene ningún sentido que unas obras que comenzaron en el año 2006 a día de hoy, casi dos décadas después, estén inconclusas. Todavía peor para la estación de Bilbao, cuya entrada en funcionamiento está prevista para el año 2033. Es decir, 27 años después del comienzo de las obras. Una auténtica vergüenza.
La cuestión no es baladí porque el agravio que sufrimos los vascos respecto a otros ciudadanos del Estado es de libro, a la par de soportar un trato discriminatorio por haber sido marginados de disfrutar de una infraestructura que está ya en marcha en todo el Estado, salvo en la CAV y Navarra, a las que hay que añadir Cantabria y La Rioja.
Hace dos semanas, el tren de alta velocidad llegó a Asturias, que con Galicia completan la parte Oeste de la Cornisa Cantábrica, mientras que a los ciudadanos del lado Este hasta el cabo de Higuer, se les ha privado de esa infraestructura de gran importancia para el desarrollo económico y social de sus territorios. Desde Gipuzkoa, los ciudadanos que quieran desplazarse a Madrid deberán invertir, por lo menos, cinco horas para recorrer los 450 kilómetros que separan las dos capitales por un trazado que, en el tramo guipuzcoano, es del siglo XIX. Esta es la realidad y la apuesta por la movilidad sostenible que han hecho los distintos gobiernos españoles con Euskadi.
La despreocupación de Pedro Sánchez por el Eje Atlántico es palmaria, hasta el punto de que, si no es por una llamada de atención del lehendakari Iñigo Urkullu a través de un escrito, el último Consejo de Asuntos Generales de la Unión Europea (UE) bajo presidencia española se hubiera celebrado sin que en el orden del día se incluyera la creación de la macrorregión del Arco Atlántico, por “no estar lo suficiente madura” y no haber espacio en la en la agenda “por estar muy cargada”.
El hecho de que esta cuestión fuera abordada por primera vez por el Consejo de Asuntos Generales de la UE, a instancias de Urkullu como presidente de la Comisión del Arco Atlántico, da una idea de la importancia que el Gobierno español da a la constitución de esta macrorregión de la que formarían parte la CAV, Navarra, Galicia, Asturias, y Aquitania y agruparía a Portugal, España, Francia e Irlanda. Una alianza que tiene como objetivo la defensa económica y estratégica de esta parte de Europa y el impulso de proyectos e inversiones en la zona.
Esta iniciativa, que cuenta con el apoyo de los 14 gobiernos que integran la Comisión del Arco Atlántico, la Red de Ciudades Atlánticas, las Cámaras de Comercio de la zona, el Parlamento Europeo y el Comité de las Regiones, así como la comisaria responsable de esta materia en la Comisión Europea, es fundamental y de suma importancia para forzar a Francia a que cumpla con las directivas de la UE de la conexión ferroviaria con la Península Ibérica.
El Gobierno galo ha retrasado la conexión ferroviaria entre Irun y París hasta el año 2042, con lo que significa de bloqueo de la “Y” vasca en su enlace con Europa y, por consiguiente, un hándicap de primera magnitud en la actividad y desarrollo económico vasco.
Esa fecha supone retrasar en 12 años la conexión ferroviaria de alta velocidad con Europa, si nos atenemos al supuesto acuerdo que el Gobierno español alcanzó con el galo en la cumbre hispano francesa celebrada a principios del año pasado, en Barcelona, que tenía fecha del año 2030.
Francia lleva mucho tiempo incumpliendo las directivas de Bruselas por potenciar el Eje Atlántico, al que considera prioritario y estratégico, porque entiende que prefiere ser fondo de saco por el Sur de una red ferroviaria europea que se expande por toda Europa que abrir la conexión con la Península Ibérica. A este desinterés hay que añadir el rechazo que la alta velocidad tiene entre los ciudadanos de Iparralde, una zona poco atractiva económicamente para hacer negocios.
Por eso, la constitución de este lobby de las regiones ribereñas del Atlántico es fundamental para la defensa de sus intereses, frente al poder de los Estados. Seguiría los pasos de las otras cuatro macrorregiones ya existentes en la UE como son las del Báltico, Danubio, la del mar Adriático-Jónico, y la de los Alpes. La unión hace la fuerza.