Hace una semana ponía de relieve en estas páginas el auge cada vez más importante que está teniendo en el mundo y, en concreto en Europa, el proteccionismo y el nacionalismo económico de los Estados en la defensa de sus intereses económicos y de sus empresas, rompiendo no solo con las leyes internacionales del comercio, sino como, en el caso de la Unión Europea, saltándose sus mismos principios fundacionales como es la configuración del mercado único europeo, que está afectando de manera importante a las compañías vascas. Debo reconocer que me quedé desgraciadamente corto, a juzgar por lo que ha ocurrido esta semana con una empresa guipuzcoana e icono de la industria vasca como es CAF en un país fundador de la UE como Francia.

La SNCF (la empresa pública francesa que gestiona los ferrocarriles galos) ha eliminado a CAF del megaconcurso para el suministro de 271 trenes regionales (cercanías) de nueva generación y una posible ampliación de otras 100 unidades más, por un valor de 3.000 millones de euros, por considerar que la empresa vasca no tiene capacidad técnica para construir ese pedido en las instalaciones que tiene en la localidad gala de Bagnères de Bigorre, a pesar de ser la oferta más competitiva en precio -200 millones de euros menos que las presentadas por la francesa Alstom y la canadiense Bombardier-, y cumplir con todas las especificaciones técnicas requeridas por el operador ferroviario.

Para justificar este nuevo dedazo del Gobierno de François Hollande en favor de una empresa francesa, la SNCF solicitó a la consultora Olivier Wyman -que realizó el 2012 una evaluación del sector bancario español por encargo del PP-, la elaboración de una auditoría que puso negro sobre blanco en un documento lo que pretendía el promotor del pedido.

Conclusión: CAF no tenía capacidad suficiente para entregar el material rodante al ritmo de 71 unidades al año a partir del año 2021, a pesar de contar con una planta productiva en el país vecino, con una plantilla de 100 personas, donde está fabricando tranvías para diversas ciudades francesas como Nantes y Besançon y la región de Ille-de-France, y comprometerse a su ampliación y a la contratación de 600 trabajadores más.

Y con esta auditoría SNCF ha tenido la excusa perfecta para eliminar del concurso a CAF, el principal competidor de la empresa gala Alstom, -que nuevamente se ha aliado con su socio histórico, la canadiense Bombardier-, a pesar de haber presentado la mejor oferta. Oficialmente la operadora gala mantiene un hermético silencio. El pasado jueves, el director general de CAF Francia, Francis Nakache, tras expresar su sorpresa por la decisión, desmentía la auditoría encargada por SNCF en unas declaraciones en el diario Le Parisien: “CAF tien capacidad industrial para producir esos trenes. La oferta es técnicamente buena, económica, de acuerdo con lo que se pide en el concurso, y muy competitiva”.

Una vez apartado al principal competidor, el consorcio francocanadiense se ha quedado ya solo para presentar una oferta de precio final antes del próximo día 7 de diciembre, con lo que la firma de la adjudicación de este contrato se realizará a finales de este año o principios del 2017.

Este es el epílogo de un proceso de más de tres años de duración en el que ha habido tres licitaciones. En la segunda licitación, la alemana Siemens tiró la toalla desde el convencimiento de que el contrato tenía ya fijado con anterioridad su destinatario.

En CAF tenían también asumido que esta situación podía producirse desde el pasado mes de septiembre, cuando Alstom anunció el cierre de una de sus principales plantas francesas, como es la de Belfort, y el despido de 400 trabajadores por falta de pedidos, a pesar de haber sido la cuna del tren de alta velocidad en Francia. Es más, Nakache ya advertía a mediados del mes de septiembre en una entrevista al principal diario económico francés Les Echos, que “la competitividad no debe verse afectada por el caso Alstom”, al tiempo que reivindicaba que “CAF es una empresa francesa a pesar que su matriz sea española, tras adquirir en 2008 una fábrica de más de 100 años que la hemos salvado del cierre”.

El anuncio del cierre de la planta de Alstom, situada en la región de Bourgogne Franche Comté, en el noreste de Francia y de gran tradición socialista, hizo sonar las alarmas en el gobierno de François Hollande -en vísperas de las elecciones presidenciales a celebrar en la primavera de 2017 y en sus horas más bajas de aceptación por parte del electorado galo-, que puso en marcha una especie de gabinete de crisis para salvar cuanto antes las instalaciones de Belfort y encargó a su primer ministro, Manuel Valls, y al ministro de Industria, Michel Sapin, a trabajar para resolver la situación e inyectar carga de trabajo.

La respuesta llegó en los primeros días del pasado mes de octubre, cuando el propio Estado francés, y no la SNCF, anunció un pedido de 15 trenes de alta velocidad más 20 locomotoras diesel para salvar la fábrica de Belfort, con una inversión de 70 millones de euros, de los que 30 son de procedencia pública y el resto de la Alstom.

Todo un ejemplo de ayudas de Estado, no solo para salvar plantas que debían cerrar por falta de actividad, sino para evitar la entrada de competidores de otros países como el caso de CAF que, en lo que afecta a Euskadi, tiene un antecedente en la quiebra de Fagor Electrodomésticos, cuando el gobierno francés “recomendó” a los bancos que inyectaran dinero en dos de las fábricas que tenía la cooperativa vasca en Francia para mantenerlas activas. Al mismo tiempo el Gobierno galo buscó al grupo argelino Cevital para hacerse con las instalaciones, mientras que en la matriz se trataba de resolver de manera rápida el concurso de acreedores con una adjudicación al grupo catalán Cata que, dos años después, parece que no ha sido la mejor solución, a juzgar por los problemas que está teniendo.

Y mientras el Estado francés ha resuelto los problemas de actividad de Alstom en plenas vísperas electorales presidenciales, la canadiense Bombardier, aliada histórica de la empresa gala, azuzaba al Gobierno galo al advertir que una adjudicación del contrato a CAF -que es uno de los constructores más competitivos en trenes de cercanías-, podría significar no solo el cierre de una fábrica francesa, sino también otra propiedad de la canadiense en terreno galo, que da empleo en conjunto a 3.000 personas. Ante este escenario, el Gobierno galo ha vuelto a tirar de nacionalismo económico, mientras en un terreno de libre competencia como Bélgica y controlado, curiosamente, por la alianza Alstom-Bombardier, CAF acaba de conseguir un contrato para la construcción de 146 tranvías para la empresa flamenca De Lijn, por valor de 300 millones de euros.

Este nuevo dedazo que ha protagonizado Francia es la repetición, con los mismos actores, del que fue también víctima CAF en Montreal en 2010, cuando el Gobierno de Québec tuvo que habilitar una ley especial para adjudicar al consorcio Bombardier-Alstom la fabricación de 500 coches para el metro de la ciudad canadiense por un importe de 925 millones de euros, aunque la oferta de la empresa vasca era la más beneficiosa, aproximadamente, la mitad del importe adjudicado.

Curiosamente, ha sido Bombardier, la empresa que más ha criticado las condiciones técnicas y económicas, en donde se primaba la fabricación en el Estado español, del megacontrato de Renfe para el suministro de 30 trenes AVE por un importe de 2.640 millones de euros y que debe resolver a la mayor prontitud por el recién nombrado Gobierno de Rajoy. El pulso entre Renfe y Bombardier ha terminado con la expulsión de la empresa canadiense de la puja en la que participan CAF, Talgo, Alstom y Siemens.

Es de esperar que el nuevo ministro de Economía e Industria, Luis de Guindos, haya tomado nota de cómo defienden los gobiernos europeos a sus empresas frente a sus competidores rompiendo de manera flagrante el status quo y las normas acordadas en común, sin que nada ocurra en Bruselas. El mismo mensaje sirve también para el Gobierno Vasco.