Nueva lógica industrial

Para ello enfocaremos nuestro análisis desde la perspectiva de un sector industrial destacado por su relevancia económica y social: la automoción. El sector constituye una de las actividades industriales más relevantes de Euskadi, ya que aporta cerca del 25% de su PIB y emplea a 40.000 personas.

En primer lugar, es preciso tener presente que, a pesar del discurso imperante sobre la globalización de la economía, las estadísticas evidencian que la intensidad del comercio mundial se está ralentizando.

Conforme a los análisis efectuados por el Instituto Global McKinsey, si bien el comercio sigue creciendo en términos absolutos, la cuota de la producción que se mueve a través de las fronteras del mundo ha caído del 28,1% en 2007 al 22,5% en 2017. El crecimiento del volumen del comercio también se ha ralentizado. Entre 1990 y 2007, los volúmenes comerciales crecieron un 210% más rápido que el PIB real, pero a partir de 2011 sólo han crecido un 110% más rápido que el PIB.

Las cadenas de valor están experimentado un cambio pronunciado hacia la regionalización: se aprecia que la disminución de la intensidad del comercio es especialmente pronunciada en las cadenas de valor más complejas, en particular la automoción, así como la manufactura de ordenadores y la electrónica.

Así, la participación intrarregional en el comercio mundial ha aumentado en un 2,7% desde 2013. La tendencia a la regionalización es alimentada por el aumento de las relaciones comerciales en el seno de la Unión Europea y en la región Asia-Pacífico.

De forma previa a la crisis del coronavirus, el sector de la automoción se encontraba inmerso en un clima de estrés e incertidumbre ocasionado por la magnitud del proceso de transformación estructural que debía afrontar.

Esta situación venía determinada por la necesidad de responder de forma simultánea a múltiples requerimientos. Por una parte, las políticas anunciadas por las administraciones públicas en términos de descarbonización y calidad del aire influyeron de forma súbita en el mix productivo de los fabricantes (diésel vs gasolina), provocando la infrautilización de ciertas instalaciones productivas (orientadas a la fabricación de vehículos diésel) y la falta de capacidad ante el repunte de la demanda de vehículos a gasolina.

Otro factor de transformación estructural está relacionado con la emergencia de nuevas tecnología y modelos de negocio aplicados a la movilidad. Estamos hablando del vehículo eléctrico, la conducción autónoma y los modelos alternativos de movilidad como el coche compartido.

Finalmente, otro elemento relevante radica en la constatación de la falta de viabilidad del modelo de empresa global multilocalizada de los fabricantes de vehículos: la retirada del escenario europeo por parte de fabricantes como General Motors, Honda y Nissan, así como la prolongada agonía de Ford Europa, constituyen manifestaciones de este fenómeno.

Pero además de las consecuencias inmediatas, es preciso prospectar los cambios de carácter estructural que la crisis del coronavirus puede propiciar en el sector y las respuestas, en términos de estrategias industriales, que las grandes corporaciones pueden adoptar.

El primer fenómeno a considerar es la previsible salida de China de numerosas empresas y el consiguiente retorno a sus países de origen. Es lo que se conoce como “relocalización”. Una encuesta realizada en los Estados Unidos confirma esta tendencia: Si bien el incremento de la tensión comercial entre China y los Estados Unidos, que adquiere su máxima ilustración en el caso Huawei, había agudizado esta percepción, a partir de marzo la proporción de fabricantes norteamericanos que dicen estar interesados en retornar sus operaciones a casa ha pasado del 10% al 64%. Es claro que el COVID-19 está acelerando la tendencia y que ésta se intensificará si China no es capaz de presentar credenciales fiables en materia sanitaria y salubridad alimentaria.

Este fenómeno va paralelo con el incremento del nacionalismo industrial y las actitudes proteccionistas derivadas de las ayudas públicas que numerosos gobiernos están aplicando en el marco de la crisis.

Así, el ministro francés de Economía y Finanzas, Bruno Le Maire, anunció recientemente que el Estado francés está dispuesto a realizar un préstamo de 5.000 millones de euros en beneficio de Renault, para ayudar a la empresa, en la cual detenta el 15% del capital.

Bruno Le Maire advirtió de que el préstamo estará condicionado a que Renault se comprometa a preservar el máximo número de puestos de trabajo en Francia y a la localización en territorio galo de sus actividades tecnológicamente más avanzadas (básicamente coches eléctricos e híbridos). Para el ministro galo, los fabricantes franceses han deslocalizado en exceso su producción: el grupo PSA tiene 18 fábricas en Europa y tan solo cinco en Francia. Lo mismo ocurre con Renault, que posee 18 fábricas en Europa y seis en Francia.

Ahora bien, estas ayudas estatales, que se presentan por los estados implicados como coyunturales y excepcionales, presentan a menudo implicaciones competitivas de carácter estructural y definitivo.

Veamos el caso del grupo francés PSA Peugeot Citroën: tras perder 5.008 millones de euros en 2012 y 2.317 millones de euros en 2013, PSA estaba al borde de la bancarrota. Pero en 2014, el Estado francés, junto con la empresa china Dongfeng, llevó a cabo una ampliación de capital de 3.000 millones de euros, por la cual Dongfeng y el Estado francés pasaron a disponer cada uno del 14 % del capital social de PSA. Sorprendentemente, la Comisión Europea, tan beligerante contra las ayudas estatales a las empresas, no vio nada que fuera contra la libre competencia.

Esta inyección de liquidez permitió recuperar de tal forma la figura a PSA que en marzo de 2017, el Grupo PSA acuerda con General Motors la compra de sus marcas Opel y Vauxhall por 1.300 millones de euros, y GM Financial por 900 millones. Al hacerse efectiva esta operación, el grupo PSA se convierte en el segundo mayor fabricante de automóviles de Europa, por detrás de Volkswagen.

Pero no acaba ahí la historia, porque en octubre de 2019 el Grupo PSA inició un proceso de fusión con el fabricante italo-estadounidense Fiat Chrysler, propietaria de marcas como Fiat, Alfa Romeo, Lancia, y Maserati, junto con Chrysler, Dodge, Jeep, etc.

Vemos cómo mediante las ayudas estatales, PSA ha pasado en un breve plazo de tiempo de estar en bancarrota a constituirse en uno de los mayores grupos industriales del sector.

En el contexto de la crisis económica provocada por la pandemia es previsible un incremento de la concentración del sector como consecuencia de fusiones y adquisiciones. Las valoraciones de muchas compañías están por los suelos y la tentación de hacerse con compañías no muy rentables pero sí prestigiosas, puede provocar muchos movimientos corporativos.

Adicionalmente, la pandemia ha generado cambios estructurales en los patrones de movilidad de la población: al menos a corto plazo, los ciudadanos se sienten menos vulnerables a la infección en sus vehículos de propiedad individual.

Una encuesta publicada el 12 de mayo evidencia que, una vez superada la pandemia, el 93% de los españoles se decantará por utilizar transporte privado frente al público o el coche compartido. De hecho, según una encuesta internacional realizada por la consultora Capgemini a comienzos de abril, el 36% de los españoles evalúa comprarse un vehículo y el 11% lo considera seriamente. La media mundial se sitúa en el 35%, mientras que en China este porcentaje llega al 61%.

Es previsible que este conjunto de fenómenos provoque cambios de entidad en las estrategias industriales de los fabricantes de vehículos. En primer lugar, el abandono del paradigma de la empresa global multilocalizada y las actitudes proteccionistas de los gobiernos condicionarán en buena medida las decisiones relativas a las nuevas implantaciones industriales, orientándolas hacia entornos de mayor proximidad geográfica a las matrices.

Adicionalmente, la pandemia ha puesto en evidencia la vulnerabilidad de las factorías de montaje de automóviles por la ruptura del suministro proveniente de países de bajos costes salariales. Como consecuencia, las compañías tenderán a proveerse de subcontratistas locales o regionales, aunque ello suponga un incremento de los costes.

La progresiva adopción del coche eléctrico puede intensificar esta tendencia, ya que un coche eléctrico incorpora menos componentes: estos vehículos tienen de 20 a 30 piezas móviles en sus trenes de transmisión, en comparación con las 130 a 170 piezas móviles en los vehículos a motor de combustión interna.

También es probable que los fabricantes de vehículos introduzcan cambios fundamentales en sus cadenas de suministro con el propósito de asegurar su robustez. La estrategia de gestión industrial aplicada hasta el presente, conocida como “Producción Ajustada”, preconiza flujos tensos de materiales y niveles mínimos de existencias en la cadena de suministro. Esto implica una alta sensibilidad a las contingencias, incompatibles con los escenarios de incertidumbre asociados a las pandemias.

Afortunadamente, la evolución tecnológica ha alumbrado tecnologías capaces de dar soporte a modelos de gestión industrial basados en la personalización en masa y compatibles con tiempos de respuesta reducidos.

En este contexto de cambios en las lógicas industriales, Gipuzkoa debe alumbrar una estratégica industrial adaptada, tomando en consideración tanto la dimensión tecnológica como el anclaje de las cadenas de valor en su territorio.

Esta doble perspectiva está incorporada, por ejemplo, en la Estrategia Industrial Nacional 2030 presentada recientemente por el Ministerio Federal alemán para Asuntos Económicos, la cual aboga por la construcción de cadenas de valor emergentes con el propósito de radicar los negocios en el suelo patrio.

Tendrá que ser una labor autónoma, habida cuenta que el Estado español ha sido incapaz de articular una política industrial mínimamente creíble en los últimos años. Como ilustración, la denominada Agenda del Cambio, presentada por Nadia Calviño, la ministra de Asuntos Económicos y Transformación Digital, el pasado 8 de febrero de 2019, como una estrategia integral para el desarrollo económico no cuenta con un presupuesto específico.

Gipuzkoa ha sido históricamente un territorio con una profunda vocación industrial, por ello la industria representa hoy en día el 28% del PIB del territorio. Para asegurar nuestro futuro, debemos afrontar la recuperación poscoronavirus con una actitud proactiva. Es mejor anticiparse que ser víctimas de las nuevas lógicas industriales que emergen.

Director gerente. ISEA S.Coop