ás de 200 revistas científicas del ámbito de las Ciencias de la Salud de todo el mundo se han unido para publicar simultáneamente un editorial en el que se insta a los líderes mundiales a que 2021 sea el año decisivo en la lucha contra el cambio climático. "Las naciones ricas deben hacer mucho más y más deprisa". Los profesionales de la salud que están en la primera línea de la crisis del covid-19 -ignoran intencionadamente a nuestro incógnito LABI técnico-científico por envidia-, advierten de que superar el incremento de 1,5ºC de la temperatura global y permitir la destrucción continua de la naturaleza traerá la próxima crisis, con graves consecuencias que se ciernen para la salud de las personas, niños y ancianos, especialmente, y para la agricultura. Advierten de que no se puede esperar a que pase la pandemia para reducir rápidamente las emisiones y lo hacen semanas antes de que tenga lugar la próxima Cumbre del Clima (COP26), que se desarrollará en noviembre en Glasgow (Escocia).
Celebrábamos que uno del grupo de las comidas de los miércoles festejó su 80º aniversario cumpliendo el capricho, largamente acariciado, de subir a San Donato en bici con motor, y comentábamos la angustia de los fabricantes de electrodomésticos, textiles (ropa de trabajo) y, sobre todo, de automoción, que asisten impotentes a la crisis originada por la ausencia de los semiconductores (microchips), que ha obligado a suspender durante varios días la fabricación de coches en las factorías de Martorell, Vitoria-Gasteiz o Pamplona, afectando en cascada a sus industrias auxiliares y situando a algunas al borde de la quiebra. El ritmo de la demanda es superior al de la producción y nos encamina hacia el colapso.
El covid-19 obligó a la ciudadanía mundial a permanecer en sus casas, extendió el teletrabajo a millones de personas e incrementó la demanda de ordenadores, consolas y teléfonos móviles, desajustando la demanda respecto a la oferta de chips, ya condicionada por las tensiones comerciales con Asia propiciadas por la era Trump, agudizada por el cierre de las industrias fabricantes por los confinamientos y la aparición de otros compradores. Quizás también haya influido alguna perversa picardía con afán desestabilizador de los chinos que, con Taiwán y Corea del Sur, copan el 81% de la producción. El resto, Intel en California.
Dicen los entendidos que un vehículo puede incorporar más de 30 chips en los sistemas de seguridad, control, emisiones e información para el conductor, es decir, en la cerradura, el arranque, la unidad de control del airbag, el sistema de frenos, el de asistencia al aparcamiento, el portón automático trasero o el elevalunas eléctrico, por ejemplo.
Se pensó que la crisis se resolvería pronto. Así lo afirmaba recientemente la consejera del ramo, hábil transmitiendo optimismo y elevando la autoestima ciudadana. Lo dudo, con perdón. Algunas consultoras prevén una normalización del mercado para finales de año; otros, más prudentes, lo sitúan a finales de 2022.
No quedan almacenes en las fábricas. Ahora todas las piezas de montaje o de recambios se encuentran en los contenedores, a bordo de buques o en el camión que los lleva desde el puerto hasta la fábrica, con una precisión de horarios milimétrica. Hasta el bloqueo del Canal de Suez el pasado 23 de marzo por una mala maniobra de los prácticos egipcios del Ever Given, con 20.000 contenedores a bordo y la correspondiente retención de buques en ambas bocas del Canal. Interrupción de suministros, nuevas rutas alternativas y encarecimiento del transporte como primeras consecuencias en lo económico y laboral.
Además, evidenció que el canal, por el que discurre el 12% del comercio mundial, debe modernizarse para poder atender a la nueva generación de buques de unas dimensiones inimaginables cuando se construyó. También nos ha desvelado la importancia del transporte marítimo y lo poco que sabemos del mismo, más preocupados por las emisiones de los vehículos a motor y de la ganadería intensiva.
Analicemos la contribución del transporte marítimo al cambio climático por la emisión de gases de efecto invernadero.
Además de la contaminación por vertidos, de la que todos nos enteramos, hay otras más sutiles. Una, cuando se limpian los motores y las sentinas y se vierten a la mar casi dos millones de toneladas al año de un cóctel de agua con lejía, detergentes y fuel. La segunda, más transparente, la del agua de los tanques de lastre utilizados para asegurar la estabilidad del buque. Cuando el barco está cargado, esa agua se vierte, a veces a miles de millas de donde se obtuvo, vehiculando seres vivos de un puerto a otro. Si las condiciones medioambientales son similares, puede que estén sembrando especies invasoras, flora y fauna, en un nuevo hábitat, sin depredadores naturales, alterándolo.
El motor de un barco consume casi cualquier tipo de combustible, desde nuclear, gas y barro de carbón, primando la cantidad sobre la calidad. Uno de estos buques gigantes puede consumir hasta 200 toneladas diarias de fuel residual, el que resta después de destilar un barril de crudo y que debido a su espesor y suciedad resulta mucho más barato que cualquier otro combustible, con un olor espantoso y alto contenido en azufre, metales pesados y cenizas. Los barcos han sido emisores de gases contaminantes y durante años han pasado desapercibidos. El impacto de los residuos de su combustión en zonas costeras comenzó a evaluarse hace un par de décadas. Un coche ha de emitir menos de 15 ppm en Europa. Un barco quemaba la misma cantidad de azufre que 50 millones de coches. Los 20 barcos más grandes contaminan tanto como todos los coches del mundo. Y hay 60.000 barcos. Y todavía hay urbanitas que se cuestionan el metano de nuestras vacas.
¿Qué pasa en Onkologikoa?
Hoy ensaladilla rusa y chipirones Pelayo de Sukalde, un clásico donostiarra de la comida preparada. Melón con fresas. Tinto del Club de Cosecheros de La Rioja Alta, reserva 2015.
Los 20 barcos más grandes contaminan tanto como todos los coches del mundo
