Google es una empresa que a menudo nos sorprende. La primera sorpresa vino con su primer producto, el buscador que lleva el mismo nombre que la empresa. En aquel momento había unos cuantos muy buenos buscadores; todo recién llegado tenía grandes dificultades en un mercado bastante maduro y muy competitivo; no obstante llegó el buscador Google y casi sin darnos cuenta se convirtió en el más usado. Sus búsquedas daban resultados más útiles y con una publicidad menos agresiva. Pero el buscador no es nada más que la punta del iceberg de la compañía que también nos ha sorprendido con servicios como Google Earth, que nos permite tener gratuitamente fotos espaciales que antes sólo eran accesible, previo pago, a grandes empresas; o Google Maps que nos da excelentes mapas de toda la tierra. Google también ha hecho el sistema operativo para teléfonos móviles (Android), ha creado un novedoso navegador -aunque sin demasiado éxito- de nombre Chrome, y dentro de poco liberará un nuevo sistema operativo para pequeños ordenadores personales (Chromium OS),... Aunque hoy queremos hablar de una de sus investigaciones que había mantenido en secreto y que se hizo público a principios de octubre: coches robóticos que conducen solos en situaciones realmente complicadas como es la ciudad de San Francisco.

Durante los últimos meses por las carreteras, autopistas y ciudades de California han estado circulando seis coches Toyota Prius y un Audi TT que llevaban encima de su techo un extraño artilugio parecido a un gran embudo. Para cualquiera que los viera no les llamaba demasiado la atención, tenía todo el aspecto de ser uno de aquellos coches que Google estaba utilizando para fotografiar las calles de las ciudades más importantes del mundo. El embudo de arriba contendría las cámaras. Pero si un observador estaba muy atento se daría cuenta de una cosa extraña, el coche llevaba conductor, pero no hacía nada; el coche conducía él solo. El humano estaba para supervisar por si algo fuera mal, y, ¿por qué no decirlo?, para cumplir las normas de tráfico, pues hoy por hoy en California no hay leyes que permitan que los coches vayan solos; necesitan la supervisión humana.

Si el ser humano quiere tomar el control puede hacerlo de tres formas. La primera es apretando un botón muy cercano a su mano derecha, la segunda es tocar el freno y la tercera y girar el volante. Cualquiera de esas tres acciones pasa instantáneamente el control al ser humano.

A lo largo de los 225.000 km de pruebas sólo ha habido un accidente; en un semáforo en rojo, el coche paró, como dicen las normas, pero un conductor le golpeó por detrás. Es decir, que en el único accidente habido el culpable fue el humano y no el robot.

El día 6 de octubre, un periodista del New York Times, John Markoff, fue invitado a viajar en uno de esos coches. Hicieron un viaje de 56 kilómetros saliendo por el sur de San Francisco y llegar a la sede de Google en Mountain View, pasando por Silicon Valley. El coche hizo el viaje siguiendo todas las normas. Aceleró por el carril de aceleración al incorporarse a la autopista, se paró en los semáforos, cedió el paso a los que le salían por su derecha,... El conductor intervino dos veces. Una fue cuando un ciclista se saltó una luz roja. No debía pasar pero lo hizo. La otra, cuando de repente el coche que iba por delante se paró y dio marcha atrás para aparcar en un hueco libre. En ambos casos, el programa había actuado adecuadamente, pero "por si las moscas" el conductor cogió las riendas.

El coche utiliza las cámaras del techo para hacer un mapa de 360º del entorno y saber en cada momento dónde está y que hacen los demás vehículos. También utiliza GPS para posicionarse y los mapas de Google para saber qué carreteras son de dirección única o cuál es el límite de velocidad. El resto son ordenadores con programas de Inteligencia Artificial que son los que toman las decisiones.

El proyecto es una idea de Sebastian Thrun, que es el director del Laboratorio de Inteligencia Artificial de la Universidad de Stanford y que también trabaja como ingeniero de Google y es el co-inventor del servicio de mapas callejeros de dicha empresa.

El Dr. Thrun se hizo famoso en el mundillo de la Inteligencia Artificial cuando en 2005 un coche diseñado por un equipo de la Universidad de Stanford liderado por él ganó el segundo concurso "Grand Challenge" (Gran Desafío) convocado por el Pentágono de Estados Unidos. En el "Grand Challenge" se premiaba al coche que antes hiciera un recorrido de 212 kilómetros a través del desierto. El premio fue de dos millones de dólares con los que han seguido desarrollando sus ideas.

La idea del "Grand Challenge" creada por el famoso DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency: que podríamos traducir como Agencia de Proyectos Investigación Avanzada de Defensa) del Pentágono tiene como objeto lograr vehículos que funcionen sin conductor. El primer concurso tuvo lugar el 13 de marzo del año 2004. Su objetivo era que los coches robóticos condujeran por el desierto del Mojave una distancia de 240 km que incluían algunas dificultades en el terreno. Es decir, no bastaba ir en línea recta, por el camino había puntos de control y obstáculos que el coche tenía que identificar y superar. Ninguno de los coches participantes completó la ruta, pero el de la universidad Carnegie Mellon fue el que más lejos llegó aunque solo hizo 11,38 kms.

Podemos hablar de fracaso. Los resultados parecían indicar que el tema estaba muy verde. No obstante, el 8 de octubre de 2005, poco más de un año y medio después, se celebraba la segunda convocatoria que tenía una ruta de 212 kms. y era más compleja que en la primera ocasión, pues tenían que atravesar túneles y pasar por caminos muy estrechos. En este caso competían 23 vehículos y lograron hacer la ruta cinco de ellos. El campeón la recorrió en 6 horas 54 minutos. Era Stanley, el coche de la universidad de Stanford. En segundo lugar quedó Sandstorm, del equipo rojo de la universidad Carnegie Mellón que tardó once minutos más que el campeón. Pero no nos olvidemos de esta universidad. Lo más sorprendente es que no había pasado nada más que año y medio y el anterior fracaso se convirtió en un triunfo. Se estaba aprendiendo a gran velocidad.

El siguiente paso era mucho más complejo, se trataba de conducir por una ciudad. Claro que buscar una ciudad de verdad tenía grandes complicaciones sobre todo legales, pues conducir sin conductor no estaba contemplado en las leyes. Y los militares querían que el coche fuera solo, sin supervisión humana. Para hacerlo eligieron una gran base aérea estadounidense, con un tráfico similar al de una ciudad pero donde los militares podían hacer sus pruebas sin problemas. Los coches tuvieron que recorrer unos 100 km por la base en menos de 6 horas. Ese era el desafío. Sin duda mucho más complejo que andar por el desierto. El ganador recorrió la ruta en 4 horas y 10 minutos y era de la universidad Carnegie Mellon; el segundo puesto -en 4h 30m- fue para la universidad de Stanford. La verdad es que ningún coche cumplió exactamente todas las normas de tráfico. No hubo ningún accidente y todo fue razonablemente bien, pero en un análisis muy fino de los recorridos se vio que se habían pasado por alto algunas normas de tráfico. ¡Casi como si fueran humanos!

Pero lo más sorprendente para nosotros es que en tres años pasamos de un fracaso total, a que los coches condujeran ellos solos por mitad de una ciudad, aunque se tratará de una muy especial: una base militar.

Otros tres años más tarde nos encontramos con que Google ha estado trabajando en el tema y con que ahora sí que los coches han conducido por ciudades de verdad, y no de las fáciles ni por las calles sencillas sino nada menos que por San Francisco.

Ventajas de un coche robótico

Ordenadores al volante

Las ventajas que puede tener un coche robótico no se nos escapan a nadie. Para empezar sus cámaras y sensores cubren 360º por lo que no necesitan de espejos retrovisores ni tienen puntos muertos. Los sensores pueden ser visuales, acústicos -sonar, radioeléctricos- radar o láser, o una mezcla de todos ellos. Los ordenadores no se cansan por lo que pueden conducir todas las horas que haga falta sin descansos. Los ordenadores no se intoxican por el alcohol ni por otras drogas. Ante un problema inesperado pueden responder más rápido que los humanos.

Una de las dificultades a las que se enfrentan hoy los coches robóticos es que deben adaptarse a un entorno hecho para seres humanos, no para robots y eso hace que sea muy difícil, pero eso puede cambiar. Nos explicamos. En los coches de Google la velocidad de las carreteras las obtenían de los mapas digitales donde se indica la limitación de velocidad. Los coches no leían esas señales de tráfico. Seguro que lo pueden hacer, y seguro que lo hacen bien cuando la señal está bien puesta -frontalmente-, sin suciedad y sin ramas que tapen la visibilidad; pero en situaciones complicadas pueden equivocarse. En el momento que hubiera interés en ello se podrían hacer señales de tráfico específicas para coches automáticos. Por ejemplo, se me ocurre que la señal tuviera un código de barras o que emitiera una señal. O mejor aún, que tuviera ambas cosas, así la información sería redundante, se evitarían problemas si falla una de ellas y serviría para verificar que lo detectado es correcto. Y quien dice dos señales, dice tres o cuatro. Es decir, una vez que pensamos en una carretera para robots, se pueden añadir todos los niveles de redundancia [seguridad] que queramos. Por ejemplo, se nos ocurre que si un coche por error intenta entrar en una calle con dirección prohibida, las propias señales de tráfico de la calle envían al coche una orden de frenado inmediato. Las señales dejan de ser unos elementos pasivos que hay que obedecer pero que nos podemos saltar a ser algo activo, que impide el error. Dado el costo de una autopista, añadir unos pocos elementos para facilitar el trabajo robótico no parece ciencia-ficción sino todo lo contrario. Y sin duda, salvarían vidas.