El 'Motxo' encalló por "falta de vigilancia" del patrón y su fallido rescate fue "mal definido"

Donostia. Una cadena de negligencias provocó que el pesquero bermeotarra Motxo acabara en un desguace, con solo diez años de actividad, tras embarrancar a los pies de los acantilados entre Zumaia y Deba, un espacio geológico declarado biotopo protegido.

El informe sobre el accidente del barco, que tuvo lugar en la madrugada del 4 de noviembre de 2010, es contundente y analiza las anomalías y errores tanto de la tripulación como de los servicios de rescate. Estos últimos no fueron capaces de devolver a mar abierto la nave, que, finalmente, volcó en los estratos pétreos del término municipal de Deba.

Lo que mal empieza mal acaba. Ese es el refrán que mejor se adapta a unos hechos, en los que el patrón que esa noche se encontraba al frente de la embarcación no prestó atención a su rumbo, según el análisis realizado por la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos, dependiente del Ministerio de Fomento.

El dossier, al que ha tenido acceso este diario, explica que, una vez que se perdió el gobierno del pesquero, el plan de rescate fue "mal definido, planificado y ejecutado".

La sucesión de despropósitos se inició poco después de las 3.30 horas del 4 de noviembre, cuando el segundo patrón se retiró a descansar y quedó únicamente su máximo responsable al frente del navío, con otros ocho hombres a bordo. En ese momento, el pesquero navegaba a la altura de Ondarroa, tras partir del puerto de Bermeo la tarde del día anterior. Trataban de localizar pesca a distintos rumbos, en paralelo a la costa, a una distancia inferior a las 2 millas.

El pormenorizado estudio detalla que, a partir de ese punto, "el buque mantuvo un rumbo constante, que, durante mucho tiempo, fue paralelo al litoral pero que, al final, se fue acercando progresivamente a este, sin ninguna actuación en el puente de gobierno". "La vigilancia en el buque no fue eficaz. En el momento del accidente el patrón al mando y única persona en el puente llevaba once horas de guardia, por lo que es probable que su estado fuese de cansancio, aburrimiento o distracción", señala el informe, adelantado ayer por la Cadena Ser.

La escasa atención del capitán también se evidenció en que no reparó en los aparatos de ayuda en la navegación. Así, el estudio contextualiza que "la zona de la costa en que ocurrió el accidente es especialmente oscura vista desde la mar y está constituida por acantilados" y la visibilidad anunciada en las previsiones meteorológicas para esa mañana era "reducida, con existencia de bruma y bancos de niebla". "A pesar de disponer de equipos radioeléctricos y de radionavegación suficientes, estos no se utilizaron adecuadamente. Estas circunstancias posiblemente propiciaron que el patrón al mando se desorientase y no fuera consciente de su posición real", refleja el análisis.

falsa confianza La comisión que ha estudiado el accidente agrega que el origen del naufragio pudo basarse en "el hecho de que faenar por las mismas zonas de forma habitual lleva a que se puedan dar actitudes de falsa seguridad y a la omisión de una actitud más vigilante como resultado de la falsa confianza derivada de la costumbre".

Perdido el control de la nave, el patrón declaró que "no fue consciente de la posición del buque y la cercanía de la costa hasta pocos minutos antes del embarrancamiento, momento en el que intentó virar a babor". No obstante, el fuerte oleaje y las rompientes le impidieron dirigirse a mar abierto, por lo que "fue arrastrado hacia la costa" hasta encallar y quedar atravesado en los plegamientos sedimentarios de esta zona del litoral, de gran valor científico.

El informe descarta la versión del patrón, que achacó el accidente a "una gran ola" que habría ocasionado que las redes cayeran al agua enredándose en la hélice, parando el motor y dejando al buque sin gobierno hasta que embarrancó. "No resulta consistente con los datos obtenidos durante la investigación", sentencia el equipo que ha estudiado el caso.

La siguiente chapuza hace referencia a la petición de socorro y el rescate de la tripulación. En este sentido, los expertos recuerdan que el aviso a los servicios de salvamento "no se dio por la vía habitual utilizando el VHF y el procedimiento establecido por el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos", sino a través de otros buques con los que el barco embarrancado estaba en comunicación por VHF cifrado, "en lo que es una práctica habitual en la pesca al cerco del País Vasco". "Estos otros buques llamaron por teléfono a SOS-Deiak y por el canal 16 de VHF a SASEMAR, en este orden. Aunque en el accidente este hecho no tuvo relevancia al transmitirse la información con prontitud, sí estableció una vía triangular de comunicación que en momentos de peligro podría haber dificultado la operación de ayuda al alargar innecesariamente el canal de comunicación", enfatiza.

carencias La concatenación de errores se cierra en el último acto: el plan de rescate y su aplicación que "produjeron el vuelco y la pérdida del buque, el deterioro de la zona de especial protección marítima de la rasa mareal de Deba-Zumaia", y el vertido de 15.000 litros de gasoil y aceite.

En este capítulo "se evidenciaron carencias organizativas, de formación, de toma de decisiones y de aceptación de responsabilidades". Además, no quedó identificada la autoridad responsable de la supervisión de las operaciones de reflotamiento del buque, cuyo "vuelco se produjo a consecuencia de un plan de rescate mal definido, planificado y ejecutado".

Así, entre los pormenores revelados en el dossier, ahora se conoce que la mañana del naufragio tuvo lugar una reunión al objeto de tratar las operaciones de salvamento del pesquero. A ella asistieron miembros de la Capitanía Marítima de Pasaia, los armadores del pesquero, personal de su compañía de seguros y miembros de la empresa de remolcadores FACAL, "pero no estuvo presente el técnico de emergencias del Gobierno Vasco".

El plan de salvamento trazado "no se presentó ni se aprobó por escrito, sino verbalmente, al considerarse que no había tiempo para elaborar el mismo, presentarlo, aprobarlo y llevar a cabo la maniobra antes de la siguiente pleamar, que tendría lugar seis horas después".

El análisis censura la decisión de trasladar con un helicóptero un enorme cable hasta el buque y amarrarlo a un remolcador para reflotarlo. "Existió una clara descoordinación entre las partes intervinientes en el rescate que, por una falta de información y de comunicación, tomaron esa decisión que no era adecuada porque la estacha -cable- pesaba 4.000 kilos y el helicóptero sólo podía izar 200", denuncia el estudio.

Además, se recalca que esta operación era innecesaria, dado que el acceso por tierra "no impedía desplazar medios humanos y materiales al lado del buque".

pérdida de tiempo Este desaguisado conduce a que "se perdiera todo el día 4 de noviembre de 2010 a efectos de salvamento y que el Motxo fuera arrastrado por la marea de ese día unos 75 metros, desde su posición inicial hacia la parte más alta de la rasa intermareal".

A la mañana siguiente, y con el barco todavía en pie, se reemprende la operación, pero, en esta ocasión, apoyando los trabajos de recuperación del navío desde tierra. La tarea no era sencilla y menos si la empresa de remolcadores no disponía de personal. En su ausencia, participaron en el rescate operarios de SASEMAR y voluntarios de la zona.

Con anterioridad, expone el estudio, "para facilitar la maniobra de remolque se procedió a aligerar previamente el buque", del que tan solo pudieron evacuar 560 litros de combustible de los 15.000 que albergaba, y "no pudieron extraer ninguna de las 7,8 toneladas de agua potable ni tampoco ninguno de los 500 litros de aceite que existían en los tanques". En total, se dejaron a bordo más de 20 toneladas de líquidos.

Se decidió tirar del barco por la proa -parte delantera- porque se temía que, de hacerlo por la popa, "se clavase aún más en la rasa", ya que el Motxo tenía más peso en esa zona. Este movimiento implicaba girar 180º el navío en dirección al mar. Al comenzar a tirar de la proa, el buque giró alrededor de su popa hacia la banda de babor -izquierda-. Pero el plan se vino abajo cuando el barco quedó en paralelo a los estratos del flysch, la quilla acabó retenida en sus dientes de sierra y volcó.

El informe subraya que durante esta acción "no había ninguna persona dirigiendo la operación desde el exterior" y el patrón del remolcador "tampoco podía ver desde el puente lo que estaba ocurriendo".

Un mes después de los hechos, el Motxo fue izado a tierra con una enorme grúa y conducido al desguace.