Cercanías: un caos que dura más de cuatro años

Esta situación es común en todo el trazado de Cercanías desde este pasado verano, pero las carencias en este servicio de transporte público vienen de lejos para los viajeros de la comarca del Bidasoa. En abril de 2017 comenzaron en esa zona las obras de adaptación a los que se conoce como tercer hilo, que no es más que la inclusión del ancho de vía internacional o un tercer carril para el paso de los trenes de alta velocidad. En este caso, suponía adaptar el gálibo o capacidad del túnel de Gaintxurizketa, donde se pudo continuar con la circulación de convoyes por una máquina especial que permitía combinar las obras con los ferrocarriles.

Sin embargo, solo podía haber movimiento en una sola dirección, por lo que hubo que realizar modificaciones en los horarios. “De 39 trenes que teníamos en un día laborable normal, nos dejaron en 17” en cada dirección, cuenta José Antonio Bayo, portavoz de la Plataforma de Afectados por el Tercer Hilo; llevan así más de cuatro años.

La eliminación de trenes trató de subsanarse con la “alternativa” de que los viajeros utilizasen el Topo; los trayectos entre Irun y Donostia para quienes escogieron esta opción pasaron de durar “23-24 minutos” a convertirse en uno de 45 o incluso 50, es decir, el doble. Este inconveniente iba a durar, en un principio, “de seis a nueve meses”, que era la duración prevista para la obra en Gaintxurizketa, según comenta Luis Alkorta, portavoz del comité de empresa de Adif. No obstante, la empresa ejecutora de las mismas, Coprosa, entró en concurso de acreedores en marzo 2018, lo que provocó un parón en los trabajos, que dura hasta el día de hoy. Mientras, la máquina sigue dentro del túnel, que solo admite un tren cada vez, y las incidencias continúan.

Las molestias ocasionadas desde ese abril de 2017 se han acentuado a partir de este último verano e incluso extendido a todo el territorio. Son varios los trenes que cada día sufren retrasos de entre 10 y 20 minutos, y hacen que los pasajeros lleguen tarde a sus puestos de trabajo, al centro de estudios o cualquier otro compromiso. “Voy a clase y muchas veces llego tarde, incluso a exámenes”, se queja Insausti.

Pero, ¿a qué se debe esto? Si bien Renfe apunta a “varias obras de infraestructura” del Tren de Alta Velocidad, otras fuentes manifiestan que son varias las razones que confluyen para que la situación sea la actual. Por un lado, Bayo recuerda que en “julio se empezaron a acometer actuaciones” en la estación de Donostia para adaptarla al TAV y se limitó lo que se conoce como “capacidad de vía”. Esto, a efectos prácticos, se traduce en que la entrada a esta parada ferroviaria se limite a un sólo carril, por lo que los convoyes tienen que esperar hasta que el tren en sentido contrario haya salido. Esta modificación temporal, cuenta Bayo, ha traído “bastantes perjuicios” en el tramo entre Donostia y Pasaia.

A todas las obras que rodean al TAV, se ha sumado que hace dos meses se cambiaran los sistemas de software para el funcionamiento de los enclavamientos, un tipo de señalización, entre Hernani e Irun. La actualización, a cargo de una UTE en la que se unen CAF y System, “les está dando problemas”, tal y como relata Alkorta; “no aciertan con el tema” y agudiza los retrasos. Bayo se muestra crítico con esta actuación; “¿A quién han entregado la implantación de unos nuevos elementos? ¿A empresas que no tienen experiencia o que sí la tienen y no sé lo que han hecho? Puede ser una avería de unos días, una semana, diez días. Pero que se esté repitiendo prácticamente a diario, la verdad es que crispa”. Y es que estos incidentes se comunican a menudo a los pasajeros esperando en las estaciones como “avería” o “incidencia técnica”, sin dar mayor explicación. “Estar sometidos continuamente a averías de este calibre, pensamos que puede ser dejadez”, resume Bayo.

La falta de información es otro punto polémico en esta situación de retrasos y supresiones. Las pantallas de las paradas no suelen avisar de ello; una persona puede llegar al andén y descubrir que el tren que en teoría llegaba en 10 minutos no conste en los monitores y que el siguiente anunciado pase en más de media hora. En el mejor de los casos, las estaciones con trabajadores de Renfe avisan de la razón, cuando al propio personal le consta el por qué, que no siempre es así. Los apeaderos sin operario, ni eso. Es el caso de Pasaia; “se han producido en este último mes verdaderas situaciones caóticas”, cuenta Bayo, como “quedarse un tren atravesado y no tener información de cuándo va a poder salir”.

La desinformación no está provocando perjuicio únicamente en los viajeros; sino que el propio personal de Renfe las sufre y las critica. Para muestra, el comunicado conjunto que lanzaron recientemente los comités de empresa de Renfe y Adif pidiendo disculpas a quienes hacen uso de los trenes.

En conversación con NOTICIAS DE GIPUZKOA, el presidente del comité de empresa de Renfe, Víctor Torrijos, habla de la falta de personal “en general” y de la no existencia de un centro de gestión en Gipuzkoa. Respecto a la primera cuestión, informa que actualmente se está negociando para “ver si pasamos de 53 a 55” maquinistas, lo que mejoraría el servicio. Respecto a lo segundo, que es una reivindicación de su colectivo “desde hace más de dos años”, afirma que “da mucha más agilidad y, sobre todo, cuando hay incidencias, permite mantener informada a la gente in situ de la situación”. A día de hoy, es el centro de Bilbao el encargado de gestionar este punto, pero Torrijos admite que “tienen una carga de trabajo que no dan abasto”.

Esta ausencia de datos en las estaciones la tratan de solventar los pasajeros y las pasajeras recurriendo a Twitter, donde la cuenta @inforenfe publica las incidencias en los horarios de todos sus trenes en el Estado. El pero a esta solución es que, a veces, lo comunican cuando la hora original del convoy ya ha pasado, con el poco margen de reacción que eso deja a quien tiene que llegar puntual a sus responsabilidades. Estas incidencias en la línea son calificadas por la propia compañía ferroviaria como “pequeños retrasos” de “unos cinco minutos”. Preguntada el pasado viernes 26 de noviembre por este periódico, la empresa reconoció las grandes demoras “que han molestado bastante a nuestros empleados y a nuestros viajeros”, consecuencia de diversas obras relacionadas con el TAV. Sin embargo, afirmaba que se llevaba “diez días sin grandes retrasos”. Basta entrar en Twitter y buscar #CercaníasDonostia para comprobar que la propia Renfe, en la cuenta anteriormente mencionada, contradice esa versión, con los mensajes publicados entre los días 16 y 26, que suman 45 avisos de atrasos y cancelaciones en ese período.

De cara al futuro a corto y medio plazo, no parece que la situación vaya a mejorar. Se prevé que las obras en el túnel de Gaintxurizketa se retomen en el primer trimestre de 2022, pero después vendrían las adaptaciones en el de Capuchinos y Loiola, con una “solución técnica” que resulta “terrible” y “muy compleja”, según Bayo. Y es que, en estos casos, no es posible la utilización de ninguna máquina que permita combinar las obras con el tráfico de trenes y no habrá más remedio que “interrumpir la circulación”, durante “un total de seis semanas”, en palabras del portavoz de la Plataforma de Afectados por el Tercer Hilo. Torrijos, en cambio, comenta que “lo último que hemos escuchado son cuatro meses”, aunque añade que “pueden ser seis semanas, como cuatro meses o incluso más. Como todo sea como el túnel de Gaintxurizketa, apaga y vámonos”. Una situación incierta, ante la que Bayo plantea “a ver cómo se ajustan; si no, va a ser un caos”.

Obras del TAV. La adaptación del gálibo del túnel de Gaintxurizketa, que lleva tres años de retraso en su ejecución, así como las modificaciones desde el pasado julio en la estación central de Donostia, han provocado numerosas incidencias.

Señalización. Hace dos meses se renovó el software de los enclavamientos, un tipo de señalización, entre Hernani e Irun. El programa está dando problemas a la empresa instaladora, la UTE entre CAF y System, que “no aciertan con el tema” y añade más caos.

Falta de personal. Desde el comité de empresa de Renfe en Gipuzkoa informan de esta carencia. Actualmente, negocian para que el número de maquinistas aumente de 53 a 55 personas.

Centro de gestión. Los propios trabajadores y trabajadoras de Renfe en el territorio llevan más de dos años reclamando un centro propio en Gipuzkoa que, si no solucionaría los retrasos, sí agilizaría y facilitaría la comunicación con los usuarios y usuarias.

La compañía reconoce las grandes demoras, pero a finales del mes de noviembre afirmaba llevar más de una semana sin este tipo de incidencias. Su propia cuenta de Twitter contradice estas palabras: 45 avisos de atrasos y cancelaciones entre el 16 y el 26 de noviembre.

Entre el 16 y el 26 de noviembre, Renfe comunicó en Twitter 45 incidencias en los trenes de cercanías del territorio

Las próximas adaptaciones de gálibos afectarán a los túneles de Capuchinos y Loiola, que tendrán que cerrarse a la circulación

“El nuevo software para los enclavamientos está dando problemas; no aciertan con el tema ”

Portavoz Com. Empresa Adif Gipuzkoa

“La gente da por hecho que Renfe va mal. Voy a clase y llego tarde, incluso a exámenes”

Usuaria de Renfe Cercanías Gipuzkoa

“Falta personal. Ahora estamos negociando, a ver si pasamos de 53 a 55 maquinistas”

Pte. Com. Empresa de Renfe Gipuzkoa

“Estar sometidos continuamente a averías de este calibre, creemos que es dejadez”

Portavoz Plat. Afectados Tercer Hilo