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¿Por qué demonizan al diésel?

Por Carlos Etxeberri - Domingo, 7 de Octubre de 2018 - Actualizado a las 06:03h

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“el diésel tiene los días contados”. Así, de sopetón, sin avisar a nadie y sin calcular el importante efectivo negativo que una declaración de ese tipo iba a tener en un sector estratégico no solo para el Estado, sino también para Euskadi, como es el de la automoción, se despachó la ministra para la Transición Energética, Teresa Ribera, el pasado mes de julio en una comparecencia en el Congreso de los Diputados.

Unas declaraciones que pusieron de relieve la improvisación, la falta de rigor y el desconocimiento de la realidad económica y social en las que se está desenvolviendo el Gobierno de Sánchez, más dado a las declaraciones populistas y a la demagogia cortoplacista que a actuar con sentido común a la hora de plantear decisiones a medio y largo plazo.

El silencio que Ribera mantiene desde entonces sobre la política del Gobierno Sánchez de hacer desaparecer el diésel de nuestras calles, sin ofrecer un plan alternativo de transición progresiva hacia vehículos menos contaminantes como los híbridos o de 0 emisiones como los eléctricos es bien elocuente de lo que puede considerarse como una gran metedura de pata digna de una política bisoña.

La insensatez de Ribera junto con el anuncio de una subida de impuestos al gasoil realizada por el presidente Sánchez, que supondrá un coste de 3,3 euros al mes para un consumidor medio, lo que quiere decir que llenar un depósito costará 2,15 euros más, han provocado de manera súbita un descenso en la venta de vehículos diésel del 20%, cuando la tendencia venía de una caída de tres o cuatro puntos, sostenible para que los fabricantes fueran adecuando progresivamente las líneas de producción a coches menos contaminantes y eléctricos.

En lo que se refiere a Gipuzkoa, desde enero a septiembre las ventas de vehículos diésel han caído un 17,2% respecto al mismo periodo del año anterior, mientras que los que utilizan gasolina han experimentado un crecimiento del 37,8%.

Este descenso de la demanda en forma de pico ha tenido ya su primera repercusión en las líneas de producción que, de momento, no está incidiendo en la desaparición de puestos de trabajo. De esta forma, la planta de Mercedes Benz en Gasteiz, la única planta de producción de vehículos que existe en la CAV y que fabrica las furgonetas Clase V y Vito, va a parar cinco días durante este mes y otros tantos antes de final de año, al tiempo que suspende el turno de noche del 12 de noviembre al 20 de diciembre, como consecuencia de la incertidumbre que ha creado el Gobierno Sánchez. En concreto, la caída de las ventas de diésel ha provocado que Mercedes deje de fabricar 8.000 furgonetas menos de las 155.637 previstas, lo que suponía superar el récord de producción de 150.000 unidades del año pasado. Paradas productivas similares también se han producido en la planta de Volkswagen de Iruña, donde se anuncian ya nuevas interrupciones para las próximas semanas.

La supresión de la jornada nocturna, aunque sea un problema coyuntural se puede convertir en estructural si por parte del Gobierno de Madrid no se actúa con prudencia, mesura y ponderación, lo que puede significar un mazazo importante no solo a la principal empresa productora vasca que da empleo en la actualidad a unos 5.600 personas, sino al sector de componentes del automóvil que es crucial en el sector productivo vasco y genera un gran número de puestos de trabajo. Por eso, se echa en falta una reacción del Gobierno Vasco ante los efectos que puede tener una situación sobrevenida y adoptada de manera unilateral desde Madrid sobre un sector tan estratégico de este país.

A falta de Expedientes Temporales de Regulación de Empleo (ERTE), que nadie duda en el sector que se pueden producir a corto plazo, el sindicato UGT ya ha denunciado que la crisis del diésel y el nuevo test de emisiones WLTP han provocado la destrucción de unos 35.000 puestos de trabajo en el sector de la automoción, como consecuencia de la supresión de algunos turnos de trabajo en plantas de producción y en las factorías que suministran componentes. Se calcula que el sector genera de manera directa o indirecta un total de dos millones de empleos en el Estado, que es el segundo productor de automóviles de Europa.

Nadie en el Gobierno español ha pensado en poner en marcha una transición ordenada hacia coches más respetuosos con el medio ambiente

El Gobierno Sánchez se ha lanzado a demonizar el diésel sin tener en cuenta que las fábricas productoras de automóviles en el Estado ensamblan más de 1,4 millones de vehículos diésel y producen dos millones de motores al año, lo que da una idea del peso que tiene esta motorización en la demanda de los consumidores. Una muy buena prueba de ello es que en la oferta de dos modelos de coches de gama media y alta de un importante concesionario de Gipuzkoa de una marca premium alemana, 16 de los vehículos expuestos son diésel y ocho tienen motorización de gasolina.

Esta es una realidad que se confirma con la existencia en el Estado de un parque de usuarios de diésel de 17,9 millones, frente a los 13,6 millones que han optado por la gasolina, una proporción que llega al 90% en furgonetas y camiones y el 100% en autobuses.

Partiendo de que el diésel es una combustión contaminante, nadie todavía me ha sabido explicar por qué hay que prescindir de este combustible en este momento, cuando hasta hace dos días nos decían que era el más respetuoso con el medio ambiente, hasta el punto de favorecer su consumo a través de reducciones fiscales para bajar su precio, y que hasta que no podamos movernos con vehículos eléctricos debemos utilizar la gasolina que es un combustible más nocivo que aquel en CO2.

Sigo sin entenderlo y mucho más cuando, según los expertos, los vehículos con motor diésel emiten menos dióxido de carbono (CO2) que la gasolina y encima consumen menos. La diferencia está en el óxido de nitrógeno (NOx), que es un gas también nocivo, donde el diésel supera a la gasolina, aunque los nuevos motores emiten 0,6 gramos por kilómetro recorrido. Los nuevos coches diésel son un 80% más limpios que los que se producían con anterioridad a 2002 y un 96% más que los que se fabricaban en los años 90. Con lo que gracias a la apuesta a corto plazo por los motores de gasolina, las emisiones de CO2 a la atmósfera aumentarán, aproximadamente, un 15% según los expertos.

Partiendo del axioma de que el diésel y la gasolina son igual de contaminantes, lo que no se entiende es que se quiera cambiar de la noche a la mañana la realidad que supone la existencia de un parque de coches altamente vinculado al diésel como es el del Estado y con 15 millones de vehículos de los 25 millones existentes con una antigüedad de más de 10 años, sin que nadie en el Gobierno español haya pensado en poner en marcha un plan de transición ordenada a medio y largo plazo hacia coches más respetuosos con el medio ambiente y de 0 emisiones, tal y como demandan los fabricantes y los concesionarios de automóviles. Es difícil poder contar hoy con un coche eléctrico con gran autonomía cuando la oferta es limitada y en el Estado solo existen 3.800 postes de recarga eléctrica, frente a los 24.000 de Alemania.

Y ello, sin contar que una gran parte de esos vehículos diésel antiguos pertenecen a ciudadanos que cuentan con una menor renta para poder acceder a un coche más ecológico. Una cuestión vinculada al concepto de una mayor progresividad social que parece no se está teniendo en cuenta, por el momento, por un gobierno que presume de ser socialista y que debiera estar pensando en planes de incentivos para favorecer el tránsito.

Ante esta falta de concreción en la que se mueve el Gobierno Sánchez, llama la atención que un país como Alemania, al que ponemos como referencia de la excelencia en muchos aspectos, haya decidido poner en marcha un paquete de medidas para evitar que se prohiba circular a los coches diésel fabricados a partir de 2005 y 2009 en 14 grandes ciudades con límites de emisiones contaminantes. Los propietarios de los coches que estén por debajo de los 270 miligramos de dióxido de nitrógeno (NOx) por kilómetro podrán obtener descuentos para comprar otro coche o una intervención en los componentes mecánicos o electrónicos (hardware) del vehículo para que no contamine por encima del límite establecido.

Con todo, lo más sorprendente es que países como Japón que desterró el diésel en los años 90 cuando Europa lo ensalzaba, ahora lo está tratando de recuperar cuando aquí lo demonizamos. El Gobierno nipón considera que los diésel actuales con filtros de partículas y sistemas anticontaminación son vehículos limpios en términos medioambientales. El objetivo de las autoridades niponas es que en el año 2030 entre el 5 y el 10% del parque móvil de particulares sea diésel.

La cuestión está en que la eliminación del NOx y partículas finas, que no son exclusivas del diésel, no se puede hacer a costa de incrementar la producción de gases de efecto invernadero como el CO2. Alguien tendrá que explicar el fondo de la cuestión y desterrar esta incertidumbre, salvo que existan intereses ocultos.


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